Desde la aparición de los primeros sistemas de transporte público, se ha reconocido que los espacios contiguos a las estaciones de trenes son idóneos, especialmente, para urbanizaciones de usos múltiples. La gente está dispuesta a pagar más por la comodidad de tener cerca medios de transporte público y, dado que el objetivo del transporte público es el traslado eficiente de la población desde el hogar al trabajo y viceversa, tiene sentido construir viviendas y oficinas cerca de las estaciones. El término contemporáneo para este tipo de desarrollo se denomina desarrollo orientado al transporte (Transit-Oriented Development, o TOD).

Durante las décadas del 70 y del 80, cuando el gobierno federal financió los nuevos sistemas de transporte publico, (incluyendo el de Miami), se esperaba que el costo del funcionamiento y mantenimiento de los sistemas se recuperara, tarde o temprano, con TOD y la “captura de valor”. Básicamente, los TOD se agregarían al registro tributario, y los impuestos inmobiliarios adicionales recaudados por los gobiernos municipales cubrirían el costo del funcionamiento de los trenes. Además, los TOD aumentarían la cantidad de pasajeros (cuanta más gente viviera cerca de la estación, más gente haría uso del tren), lo cual incrementaría los ingresos procedentes de las tarifas de los pasajes. De hecho, cuando se diseñó el sistema Metrorail de Miami a fines de los 70, el condado Miami-Dade adoptó una nueva ordenanza de zonificación respecto de las propiedades contiguas al sistema para favorecer los TOD específicamente, a fin de ayudar a financiar el sistema. Por desgracia, tanto en Miami como en otros puntos del país, muchos de los TOD planificados no se construyeron nunca, los sistemas de transporte no fueron aprovechados como era debido y su financiación fue insuficiente.

En otras partes del mundo, los TOD se implementaron efectivamente: no solo aumentaron la cantidad de pasajeros en los trenes y sufragaron los costos operativos, sino que también permitieron el financiamiento de sistemas nuevos. En Hong Kong, todo el sistema de metro se financió mediante una colaboración público-privada basada en el concepto de TOD. MTR, el operador del metro, financia la construcción y el mantenimiento del sistema de transporte público desarrollando urbanizaciones en altura sobre y al lado de las estaciones. Este sistema denominado “ferrocarril más propiedad” demostró una gran eficiencia y se implementó hace poco en China continental con resultados favorables, y se exportará a otros lugares del mundo.

Sin fondos públicos suficientes para subvencionar los sistemas de tránsito actuales y nuevos, los gobiernos de todo el mundo han empezado a considerar los TOD, que demostraron ser una solución efectiva oculta a simple vista durante décadas. A nivel local, el condado Miami-Dade autorizó alquileres de TOD con opción a compra en las estaciones Douglas Road y Coconut Grove. Mientras tanto, las propiedades que se encuentran encima y al lado de otras estaciones del sistema Metrorail aún están en condiciones rudimentarias: los nuevos TOD de estas estaciones representan grandes oportunidades para aumentar la cantidad de pasajeros y financiar las futuras expansiones del sistema, que incluye la reciente planificación SMART adoptada para varias líneas nuevas del condado. Otro ejemplo de la expansión global de los TOD es East Japan Railway, que hace poco anunció su plan de construir una nueva estación por la que transitarán 130,000 pasajeros por día, además de edificar 130,000 metros cuadrados de TOD nuevos, especialmente, una urbanización abastecida por el transporte público al que contribuirá.