Der Entwurf zur Änderung des StVG ist da (BR-Drucks. 69/17). Wir geben Ihnen einen Einblick in die beabsichtigten Reformen zur Implementierung des automatisierten Fahrens und dazu, was sich aus haftungsrechtlicher Sicht ändert.

1) Regelungsgegenstand – nichtautonomes Fahren

Regelungsgegenstand des Gesetzesentwurfs ist – anders als vielfach in der Presse angenommen – nicht das autonome oder auch fahrerlose Fahren, sondern „nur“ das hoch- und vollautomatisierte Fahren.

Das Verkehrsministerium geht von folgenden Klassifizierungsstufen der Fahrzeugautomatisierung aus:

teilautomatisierte Fahrfunktionen: Das System übernimmt sowohl die Quer- als auch die Längsführung des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen. Der Fahrer muss das System nach wie vor dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahraufgabe bereit sein. Als Beispiel kann der […] Stauassistent genannt werden. •hochautomatisierte Fahrfunktionen: Das System übernimmt die Quer- und Längsführung für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen. Der Fahrer muss das System nicht mehr dauerhaft überwachen. Er erhält eine ausreichende Zeitreserve, bevor er die Fahraufgabe selbst übernehmen muss. Das System warnt den Fahrer also vorher. •vollautomatisierte Fahrfunktionen: Das System übernimmt die Quer- und Längsführung vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Der Fahrer muss das System nicht überwachen. Das System ist in allen Situationen in der Lage, einen risikominimalen Zustand herzustellen. •autonomes (“fahrerloses”) Fahren als höchste Automatisierungsstufe: Das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel; alle im Fahrzeug befindlichen Personen sind in diesem Fall Passagiere.“

(Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur)

2) Nutzung automatisierter Fahrfunktionen

Die Nutzung der automatisierten Fahrfunktion soll gemäß dem neuen § 1a Abs. 1 StVG-E zulässig sein, sofern sie bestimmungsgemäß genutzt wird. Ein Beispiel dafür, was das bedeutet, findet sich in der Begründung zum Gesetzesentwurf. So ist die Fahrt mittels automatisierter Fahrfunktionen auf der Landstraße dann nicht zulässig, wenn die Funktion vom Hersteller nur für die Autobahn vorgesehen ist. Der Information und Instruktion des Fahrers durch den Hersteller kommt daher entscheidende Bedeutung zu.

3) Haftung

Hinsichtlich der Haftung im Falle von Schäden bringt die Gesetzesänderung lediglich eine Klarstellung mit sich. Denn bereits mit den „alten“ StVG-Vorschriften ist man zum gleichen Ergebnis gekommen.

a) Die Halterhaftung

Nach wie vor haftet der Halter eines Kfz verschuldensunabhängig für Schäden, die durch das Kfz verursacht wurden. § 7 StVG ist technikunabhängig formuliert und orientiert sich lediglich an der Betriebsgefahr, die von einem Kfz ausgeht. Ob das Fahrzeug von einem Menschen oder einem System gefahren wird, ist aus Opferschutzgesichtspunkten unerheblich. Dem Opferschutz will der Entwurf laut seiner Begründung besonders gerecht werden. Es bleibt daher ausdrücklich bei der bekannten Haftung. Allerdings werden die Haftungshöchstsummen für Schäden während der automatisierten Fahrt aufgestockt.

b) Die Fahrerhaftung

Wie gehabt, haftet der Fahrzeugführer nach § 18 StVG verschuldensabhängig für Schäden durch das Kfz, wobei sein Verschulden vermutet wird. Das heißt, er kann den Nachweis führen, dass ihn kein Verschulden am Schaden trifft.

§ 1a Abs. 3 StVG-E stellt nun klar, dass der menschliche Fahrer Fahrzeugführer i.S.v. § 18 StVG bleibt, auch wenn die automatisierte Fahrfunktion aktiviert ist und er nicht eigenhändig steuert. Solange der Fahrer die Möglichkeit hat, das automatisierte Fahren zu übersteuern, wurde dies auch bislang nach der gängigen Fahrzeugführerdefinition angenommen.

Ob der Fahrer sich exkulpieren kann, hängt vom geltenden Sorgfaltsmaßstab ab. Diesen regelt das Gesetz nicht abschließend, es gibt jedoch gewisse Mindestanforderungen an den Fahrer vor, die von Gerichten anhand von § 276 BGB konkretisiert werden müssen:

So muss der Fahrzeugführer die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder übernehmen, wenn (1) das System ihn dazu auffordert oder (2) wenn er erkennt oder erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der automatisierten Fahrfunktion nicht mehr vorliegen (§ 1b StVG-E). Das bedeutet, der Fahrer kann sich zwar auf das System verlassen, seine Sorgfaltspflicht reduziert sich auf die Überwachung des Systems.

Mit der Erwartung der Allgemeinheit an autonomes bzw. pilotiertes Fahren, bei der der Fahrer Zeitung lesen kann, hat das freilich noch wenig zu tun. Daher auch die allgemeine Kritik am Gesetzesentwurf, die von der (unzutreffenden) Prämisse ausgeht, dass hier das autonome Fahren geregelt wird.

c) Produkt und Produzentenhaftung Die Haftung der Hersteller bleibt unberührt. Sie ist nicht Gegenstand des StVG. Sie richtet sich primär nach Produzentenhaftung (§ 823 BGB) und Produkthaftung (ProdHaftG).

4) Grenzbereiche – Blackbox

Entscheidend für die Abgrenzung der Haftung zwischen Halter / Fahrer / Kfz (bzw. Hersteller, Programmierer, etc.) kommt es auf den Nachweis an:

• wer das Fahrzeug führte (Mansch oder Maschine), • ob das System bestimmungsgemäß benutzt wurde, • ob der Fahrer das Fahrzeug übersteuert, • ob er das Steuer nicht rechtzeitig zurückübernahm, obwohl das System ihn dazu aufgefordert hat und • ob der Fahrer seiner Beobachtungspflicht nicht nachkam, er also hätte eingreifen müssen und können.

Beweisschwierigkeiten sind vorprogrammiert. Aus diesem Grund schreibt der Entwurf (§ 63a Abs. 1 StVG) eine sog. Blackbox vor, die aufzeichnet, ob das Kfz durch den Fahrzeugführer oder das System gesteuert wurde, ob das System den Fahrer aufgefordert hat, die Fahrzeugsteuerung zu übernehmen, und ob eine technische Störung auftrat.

Inwieweit die Daten auch für Kontrollen durch die für die Überwachung des Straßenverkehrs zuständigen Behörden und Unfallbeteiliget genutzt werden können, regelt § 63a Abs. 3 f StVG-E.

5) Zusammenfassung

Der Gesetzesentwurf ist im Allgemeinen zu begrüßen. Er bringt für Hersteller und Fahrer ein wenig mehr Rechtssicherheit und kann als eines der fortschrittlichsten Gesetze im internationalen Vergleich betrachtet werden. Ob das Gesetz mit der Technik standhalten kann und ob Nachbesserungsbedarf besteht, soll im Rahmen einer Nachevaluierung 2019 überprüft werden.