本文是金杜说法“智能汽车”专题系列的第三篇,前两篇分别请见《无“数据”,怎“车联”?——“车联网”数据类核心业务法律监管刍议》和《图解“车联网”》。

自动驾驶立法和路测:已有他国“捷足先登”

“自动驾驶”或曰“无人驾驶”,是车联网在未来的重要应用场景之一,即通过车与车、车与路、车与人间的多维网络联结和智能互动,实现汽车在部分或完全程度上的不依靠驾驶者的自主驾驶。

当前以“互联网产业化,工业智能化,工业一体化”为代表的“第四次工业革命”正在世界范围内风起云涌,自动驾驶正是其重要内容之一。主要发达国家把握住这一态势,已纷纷抢先布局,试图占领自动驾驶产业的全球“高地”。

由上可见,这些国家或是已经完成或正在进行自动驾驶领域的立法,或是已经在实践中允许自动驾驶汽车上路开展测试。从自动驾驶发展的初期来看,后者的重要性甚至超过前者,因为自动驾驶技术的实际发展程度及在路测中出现的安全性、可靠性等方面的问题,将直接决定其法律监管的边际和重点。而相较之下,我国目前尚未启动自动驾驶领域的立法,也未就开展自动驾驶路测出台任何具体举措。

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绘就规划和标准“蓝图”:我国自动驾驶“蓄势待发”

我国目前通过相关主管部门发布的一系列官方政策性文件,描绘了我国自动驾驶产业的发展“蓝图”。其中最重要的文件有二:一是工信部、国家发改委、科技部于2017年4月6日联合印发的《汽车产业中长期发展规划》(工信部联装[2017]53号)(“《发展规划》”)[1];二是工信部和国家标准委于2017年6月12日发布的《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2017年)》(征求意见稿)(“《标准指南》”)[2]

《发展规划》连同其他一系列政策性文件,从产品、技术、测试等角度确立了我国自动驾驶产业的发展规划,其中一些规划提出了明确的时间要求,可以成为企业在未来一段时期内布局自动驾驶业务的最明确指引。

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《标准指南》则从构建整个车联网产业的标准体系的角度,为自动驾驶相关标准的制定确立了明确的时间目标。值得注意的是,《标准指南》附件2“智能网联汽车功能等级结构”下的表1“智能网联汽车智能化等级”将自动驾驶依其自动化水平划分为“驾驶辅助(DA)”、“部分自动驾驶(PA)”、“有条件自动驾驶(CA)”、“高度自动驾驶(HA)”和“完全自动驾驶(FA)”5个等级,这与当前全球普遍采用的“美国汽车工程师学会”(Society of Automotive Engineers, “SAE”)的1-5级划分基本一致。

到2020年,初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系:制定30项以上智能网联汽车重点标准,涵盖功能安全、信息安全、人机界面等通用技术以及信息感知与交互、决策预警、辅助控制等核心功能相关的技术要求和试验方法,促进智能化产品的全面普及与网联化技术的逐步应用;

到2025年,系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系:制定100项以上智能网联汽车标准,涵盖智能化自动控制、网联化协同决策技术及典型场景下自动驾驶功能与性能相关的技术要求和评价方法,促进智能网联汽车“智能化+网联化”融合发展,以及技术和产品的全面推广普及。

法律监管:如何为自动驾驶“保驾护航”?

我国现已提出了自动驾驶领域的一系列具体发展目标,其中的有些目标,例如到2020年DA、PA和CA系统的新车装配率超过50%,距今已仅有两三年之遥。但现实是,我国对自动驾驶的法律监管,目前仍处于整体空白状态,尚无任何法律法规明确提及或规制“自动驾驶”、“无人驾驶”等。

与此同时,现行的《道路交通安全法》、《公路法》、《道路交通安全法实施条例》、《机动车登记规定》、《汽车销售办法》等法律法规在汽车的销售、登记、上路行驶等环节以及公路建设、路政管理这两大方面,都没有为自动驾驶的法律监管预设任何空间,有一些现行规定甚至有可能直接影响或阻碍自动驾驶技术的发展和应用。例如《公路法》第51条禁止将公路作为检验机动车制动性能的试车场地,但国外的既有路测实践已经表明,即便是在已经过封闭实验室或模拟环境路测的情况下,如果没有在真实公路场景下的检验和测试,自动驾驶汽车的安全性和可靠性就不可能得到真正意义上的确认。

因此,自动驾驶现阶段在我国法律监管项下,既无合法地位,也不具实际可操作性。有鉴于此,在填补法律监管空白的同时,还有必要对现行相关法律法规做适当修改,以使其能够适应自动驾驶技术的发展和应用需要。就此,我们注意到《发展规划》已明确提出要“加快推进智能网联汽车法律法规体系建设,明确安全责任主体界定、网络安全保障等法律要求”以及“着力提高汽车产品节能、环保、安全、智能水平,完善道路交通安全法规和标准”。考虑到上述的已近在眼前的发展规划和目标,完善我国对自动驾驶的法律监管可以说已是迫在眉睫。

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结合现有法律法规并展望自动驾驶的未来发展,至少需要从以下五个方面推进并完善我国对自动驾驶的法律监管:

在当前背景下,企业特别是广大在华车企一方面面临着政策规划所确立的布局和开展自动驾驶的黄金机遇,并有机会乘着国家发展自动驾驶产业的“东风”,迅速成长为具有国际竞争力乃至领导力的自动驾驶汽车生产者和自动驾驶服务提供者;另一方面,相关法律监管和行业标准的空白状态,为车企提供了难得的从头开始、从无到有地影响和参与有关立法和标准制定进程的机会,使车企可以将其在生产和业务一线所形成的对自动驾驶的“第一手”商业和技术需求,充分融入到相关法规和标准中去,从而反过来保障并促进自动驾驶产业发展的科学性和合理性。

现阶段,车企至少可以布局并采取以下三方面行动:

技术行动

  • 开展自动驾驶技术、产品(汽车)和服务的研发、生产;
  • 形成自动驾驶测试的相关技术方法、流程、平台、环境等;

法规行动

  • 积极参与自动驾驶相关立法进程,加强与有关主管部门的沟通,为立法提供技术、商业、产业等多方面的信息和智力支持;

标准行动

  • 积极参与(有条件时可主导)自动驾驶相关技术、行业等标准的研讨和制定进程;
  • 积极推荐、委派人员加入相关标准化机构、组织。

在上述三方面行动中,“技术行动”是基础,因为它可以直接决定并回答在实践中,自动驾驶对某一特定车企的业务和战略发展来说“是什么”这一问题;“标准行动”是保障,因为它解决的是“怎么做”这一问题,并且可以作为技术行动和法规行动间的桥梁,将法规行动无法完全包括的技术细节以“标准”形���予以体现;而“法规行动”无疑是其中的核心,因为它会为车企划定“什么可为,什么不可为”的边界,并会对“是什么”和“怎么做”产生全局性和根本性的影响。

因此,车企有必要围绕“法规行动”这一核心,对可能影响甚至阻碍自动驾驶发展的现有法律法规进行全面梳理和评估,并结合自身发展自动驾驶产品和业务的需要,提前布局其参与相关立法进程的战略重点和路径规划,从而在必将到来且已十分迫近的自动驾驶大发展、大竞争格局中占领“高地”、抢得先机,成为真正的“游戏规则”制定者。