Come anticipato, riprendiamo la questione trattata nel precedente numero della nostra newsletter[1] per approfondirla dal punto di vista della normativa unionale vigente in materia di aiuti di stato.

Abbiamo già visto come l’Autorità Portuale (oggi l’Autorità di Sistema Portuale nella nuova accezione della recente riforma) sia soggetta alla normativa antitrust nazionale ed europea e debba consentire l'accesso e l’utilizzo delle infrastrutture portuali ai vari operatori a parità di condizioni. Ne è conferma la dettagliata regolamentazione vigente nel diritto italiano per l’assentimento delle concessioni di aree demaniali portuali, ispirata ai principi della massima trasparenza e della non discriminazione.

Allo stesso modo, abbiamo già precisato come l’applicazione dei predetti principi di trasparenza e parità di trattamento - che caratterizza la fase di rilascio delle concessioni - debba estendersi anche al successivo rapporto che si instaura con i diversi concessionari tra loro in concorrenza e tutti interessati ad ammodernamenti e migliorie delle aree ricevute in concessione. Si pensi, per esempio, all’approfondimento del fondale di banchina che consente l’accosto a navi più grandi oppure ai miglioramenti della resistenza del sedime portuale che consentono maggiore stoccaggio di merce.

Una precisa norma della legge italiana - l’art. 12 della Legge n. 241/90 - precisa che «la concessione di sovvenzioni, contributi, sussidi ed ausili finanziari e l’attribuzione di vantaggi economici di qualunque genere a persone ed enti pubblici o privati sono subordinate alla predeterminazione, da parte delle amministrazioni procedenti (...), dei criteri e delle modalità cui le amministrazioni debbono attenersi».

E’ chiaro, dunque, come le scelte delle Autorità Portuali relativamente a quali lavori straordinari ovvero opere di ammodernamento finanziare (e quindi, di fatto, relativamente a quali concessionari favorire) non sia rimessa all’esclusiva discrezionalità degli Enti in parola, essendo al contrario vincolata a precisi obblighi di legge.

Le Autorità Portuali (da qui in avanti, le Autorità di Sistema Portuale nella nuova accezione della recente riforma) devono quindi predeterminare e rendere preventivamente pubblici i criteri obiettivi che andranno ad adottare per l’allocazione dei fondi a disposizione, nonché definire un «livello minimo» delle attività da finanziare che costituisca il parametro per l’eventuale comparazione tra domande di diversi soggetti, che siano superiori a quanto stanziato.

Agendo diversamente, l’Ente del caso porrebbe in essere un illecito concorrenziale, andando ad applicare condizioni dissimili ai diversi operatori concorrenti.

Fin qui le regole della buona amministrazione. Vi è poi la questione - non certo secondaria - della normativa vigente in materia di aiuti di stato[1].

Tutti i progetti di aiuto che abbiamo una certa rilevanza, infatti, sono soggetti a notifica preventiva alla Commissione Europea: l’aiuto non può essere posto in essere prima che la Commissione abbia verificato - ai sensi dell’art. 108 TFUE - se l’aiuto notificato rientri in una delle deroghe al divieto generale ed abbia di conseguenza rilasciato la propria autorizzazione.

In questo senso si possono individuare tre tipologie di aiuti:

  • gli aiuti soggetti a notifica preventiva, secondo la procedura dettata dall’art. 659/1999;
  • gli aiuti esenti dall’obbligo di notifica preventiva, disciplinati dal Regolamento 800/2008[2], per i quali è sufficiente una comunicazione alla Commissione al momento della loro attuazione;
  • gli aiuti cd. de minimis, disciplinati dal Regolamento n.1998/2006[3].

La domanda che si impone è dunque la seguente: in quale categoria ricadono gli aiuti per le opere di ammodernamento di aree portuali e - quindi - quando le Autorità di Sistema Portuale italiane devono provvedere alla notifica preventiva dei loro progetti di aiuto?

Ferma restando l’applicazione delle norme unionali sopra richiamate, pare opportuno recare un esempio concreto in quanto la casistica rappresenta il miglior punto di riferimento pratico per comprendere il tema[4].

Un vero e proprio landmark case è quello deciso dalla Commissione Europea nel 2015 relativamente ad un progetto di investimento presentato dalla Germania e volto all’estensione del terminal crociere del porto di Wismar[5]. Il progetto, in particolare, riguardava il finanziamento pubblico per la costruzione di una strada che sarebbe stata assentita in concessione - unitamente all’adiacente area demaniale - ad un terminalista operante nel mercato crocieristico.

Con la predetta decisione, la Commissione ha ribadito principi assai importanti, di cui ogni Autorità di Sistema Portuale italiana dovrà tenere ben conto. Infatti, viene definitivamente accertato come ogniqualvolta uno Stato membro intenda finanziare una determinata opera a favore di uno solo dei concessionari di un porto, tale Stato (per la precisione: l’ente che gestisce il porto interessato) debba necessariamente sottoporre il proprio progetto di finanziamento al vaglio della Commissione Europea, affinché venga verificata la compatibilità dell’intervento con il mercato interno[6].

È ovvio che qui trattiamo di porti di rilevanza europea ed appunto i porti core che la legge italiana affida alle Autorità di Sistema Portuale debbono essere inclusi nel novero di quelli i cui progetti di intervento devono ritenersi a priori idonei ad incidere sugli scambi unionali e quindi soggetti alla preventiva approvazione delle autorità europee.

La ragione è semplice: l’eventuale finanziamento, se erogato, costituirebbe un aiuto di stato a favore di un privato e potrebbe, quindi, falsare la concorrenza nel mercato interno.

Se un’Autorità di Sistema Portuale, quindi, intende stanziare dei fondi per lavori straordinari o opere di ammodernamento a favore di un concessionario, deve necessariamente provvedere a redigere un progetto di finanziamento ed a notificarlo alla Commissione Europea, come prescritto dagli articoli 107 e 108 TFUE.

Quanto sopra, naturalmente, fermo restando l’ulteriore preventivo obbligo - per l’Autorità di Sistema Portuale - di prefissare e rendere preventivamente pubblici i criteri obiettivi da seguire per l’allocazione dei fondi a disposizione sulla scorta di una procedura comparativa.