Somalia

Gli 11 superstiti di origine Iraniana della nave Albedo catturata nel 2010 sono stati finalmente rilasciati durante il primo fine settimana di giugno. [Sembra che sia stato pagato un riscatto di 2 milioni di dollari per porre fine al loro calvario, iniziato quando la nave venne sequestrata nel Novembre del 2010.] L’equipaggio era inizialmente composto da 23 membri; sette, di nazionalità pakistana, sono stati rilasciati lo scorso agosto dopo il pagamento di un riscatto pari a US$2.9 milioni. Cinque membri dell’equipaggio hanno perso la vita durante il naufragio dell’Albedo nel 2013, ma gli 11 sopravvissuti sono stati trasferiti ad un peschereccio.

Holman Fenwick Willan ha coordinato un’iniziativa per liberare gli ostaggi, una volta abbandonanti dai loro datori di lavoro. HFW ha assistito gratuitamente, assieme a varie organizzazioni, incluse le Nazioni Unite, per garantire il rilascio dei marinai e per aiutarli a lasciare la Somalia. Sino ad ora, HFW ha contribuito alla liberazione di un totale di 1,750 marinai.

Il Comandante delle forze francesi in azione nella zona meridionale dell’Oceano Indiano ha recentemente dichiarato che la pirateria somala non costituisce più una minaccia alle navi mercantili. Ciononostante, ha aggiunto che le cause del fenomeno non sono state ancora sradicate e che sia necessario comunque rimanere vigili e prestare attenzione.

Nel tentativo di ridurre il fenomeno lungo la costa dell’Africa Orientale e migliorare le condizioni economiche oltre che lo stile di vita della popolazione somala, una partnership composta da Shell, BP, Maersk, Nippon Yusen Kaisha, Mitsui OSK Lines e K Line, ha donato un US$1.5m al progetto delle Nazioni Unite chiamato‘Alternative Livelihoods to Piracy’ nel Puntland e nelle regioni centrali della regione.

L’iniziativa, nata nel 2013, ha già donato al progetto US$1m ed ha supportato la creazione di nuovi posti di lavoro nella città di Adado, nel centro della Somalia, oltre al miglioramento delle infrastrutture e la costruzione di una strada per collegare la penisola di Hafun, sino a quel momento isolata, dando lavoro a moltissimi disoccupati, ed espandendo le opportunità commerciali. Molte, altresì, le iniziative per insegnare un mestiere ai giovani somali.

D’altro canto, la pirateria come problema globale ha le sue radici nelle limitate opportunità economiche del paese, un alto tasso di disoccupazione e povere infrastrutture, ed il risollevamento dell’economia può evitare che i giovani somali vengano reclutati per gli attacchi alle navi mercantili.

Asia Sud-Orientale

Ma l’IMB ha sollevato preoccupazioni con riguardo all’aumento degli attacchi di pirateria in Asia sud-orientale. Sino ad ora, infatti, il territorio in questione ha costituito la sede di nuovi attacchi alle navi per il furto del loro carico di petrolio o del carburante, e adesso sembra che obiettivo dei pirati non siano più rimorchiatori o chiatte, ma piccole navi cisterne.

Ma l’IMB ha sollevato preoccupazioni con riguardo all’aumento degli attacchi di pirateria in Asia sud-orientale. Sino ad ora, infatti, il territorio in questione ha costituito la sede di nuovi attacchi alle navi per il furto del loro carico di petrolio o del carburante, e adesso sembra che obiettivo dei pirati non siano più rimorchiatori o chiatte, ma piccole navi cisterne.

Ed il recente attacco il 28 agosto da parte di sei pirati contro una nave cisterna a circa 30 miglia nautiche a nord dell’isola di Pulau Tioman, a largo della costa orientale della Malaysia, non fa che ricordarci come il furto al carico di petrolio nelle acque vicine a Singapore rimanga ostinatamente vivo. I pirati hanno sequestrato la nave e preso in ostaggio l’equipaggio, che hanno rinchiuso nella sala macchine. Hanno quindi portato la nave in un luogo sconosciuto, dove hanno trasferito il carico ad un’altra imbarcazione. Prima di abbandonare la nave, i pirati hanno distrutto tutti i sistemi di navigazione e comunicazione ed hanno rilasciato l’equipaggio, che è poi riuscito a ripararli ed a dirigersi in un porto sicuro.

Dal mese di gennaio alla fine di agosto sono già stati registrati 8 incidenti, primariamente nel Mare Cinese Meridionale, ma anche negli Stretti di Malacca e Singapore, e nelle acque Indonesiane e della Malaysia.

É stato registrato il 17 settembre scorso, l’attacco ad una nave cisterna, la Orapin 2, in rotta verso Timor Leste. Quando si trovava nel Mar Cinese Meridionale, otto pirati armati sono riusciti a salire a bordo, hanno legato l’equipaggio e lo hanno rinchiuso in una stanza, mentre nel frattempo hanno fatto razzia di beni personali, ed hanno danneggiato i sistemi di navigazione. Anche il carburante è stato trasferito a due navi cisterna più piccole e i pirati sono poi riusciti a fuggire prima che le autorità potessero intervenire.

Mentre le autorità marittime in Malaysia, Singapore ed Indonesia hanno fatto in modo di sventare numerosi attacchi, non hanno però avuto il potere di debellare il fenomeno. Primariamente, perché gli attacchi sono studiati per essere fuori dalla loro giurisdizione, il che rende difficile le fasi di monitoraggio, localizzazione e salvataggio.

Il metodo di attacco sembra essere ormai standard. I pirati salgono a bordo di piccole e lente autocisterne (al di sotto di 5,000 stazza lorda) con bassi bordi liberi che rendono l’abbordaggio più semplice lungo la rotta, legano l’equipaggio e si organizzano con un’altra nave cisterna per un trasferimento ship-to-ship del carburante o del carico.

Un rapporto da parte del ReCAAP (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia) sottolinea come l’innalzamento del prezzo e della domanda per carburante/petrolio nel mercato clandestino costituiscano un fattore chiave. Il marine gas oil è molto comune e difficile da rintracciare ed i ladri sono in grado di rivenderlo in modo facile e veloce. Le navi non sono prese di mira per il riscatto, come in Somalia, ma solo per il carburante. Nel caso della New Glory il 25 maggio, i pirati si sono appropriati degli effetti personali dell’equipaggio, dopo essersi resi conto che il carico era costituito da bitume e non da petrolio. Inoltre, il ReCAAP Information Sharing Centre ritiene che per mezzo di informazioni trapelate con riguardo al carico e rotta delle navi, gli attacchi vengano concentrati in aree al di fuori della giurisdizione, rendendo difficile rispondere. I pirati, infatti, portano avanti misure complesse in modo estremamente rapido, il che presume che abbiano una conoscenza piuttosto dettagliata delle navi, suggerendo la presenza di una ‘talpa’ nella maggior parte dei casi.

Infatti, sei dei sedici incidenti dall’inizio degli attacchi legati al trasferimento di carico o carburante iniziati nel 2011, hanno colpito la medesima compagnia e le navi Ai Maru e Moresby 9 sono state attaccate due volte.

Inoltre, tre membri dell’equipaggio della nave Naniwa Maru No. 1, che inizialmente si pensava che fossero stati rapiti, sono fuggiti con i pirati portando con sé oggetti personali e documenti di viaggio. Le loro abitazioni sono state evacuate una settimana prima dell’incidente senza che la compagnia ne fosse al corrente, e le famiglie non hanno mai riposto ai vari tentativi di contatto da parte del ReCAAP ISC.

Cyrus Modi, manager presso l’ICC International Maritime Bureau Commercial Crimes Services, ha dichiarato come “operazioni di questo tipo necessitano un alto grado di capacità di organizzazione, specialmente nell’aumentare la conoscenza del mercato e nel trovare compratori in tempi brevi. [Questi incidenti] fanno certamente parte di un gruppo relativamente ben organizzato”.

E se da una parte i pirati sono altamente organizzati, gli armatori non sembrano sempre preparati laddove vengano attaccati. “Molte compagnie fanno ancora affidamento sull’approccio tradizionale ‘se ci sono problemi fateci sapere’. Per questo, sono spesso sorpresi e impreparati agli attacchi.

E l’industria marittima è riluttante nel prendere ulteriori misure, stante la non positiva situazione economica.

Ironicamente, il mercato clandestino che ha reso la pirateria del petrolio così attraente è stato, in parte, sostenuto dalle attività illecite degli equipaggi, ma con la tolleranza degli armatori con riguardo al furto occasionale. Fino alla recente crescita nel furto di petrolio, “la maggior parte degli armatori ha preso in considerazione la vendita su piccola scala o il baratto di carburante in eccesso come un costo insignificante, talvolta anche acquistando direttamente carburante da loro”.

Il rapporto del ReCAAP sottolinea l’importanza della necessità di migliorare la coordinazione tra le agenzie marittime delle nazioni dell’Asia Sud orientale che hanno avuto problemi a cooperare in passato.

Le misure che si raccomanda vengano prese nel ReCAAP includono, tra le altre: il mantenimento di comunicazione attiva come minimo ogni quattro ore; controllo dei trascorsi personali dell’equipaggio; la rotazione dell’equipaggio (al fine di evitare il trapelare di informazioni e complotti); l’installazione di sistemi di localizzazione che lancino l’allarme nel momento in cui una nave cambi la sua rotta e compartimentalizzazione di informazioni relative a rotta e carico su basi ristrette.

Africa Occidentale

Quattro importanti associazioni del commercio marittimo hanno redatto le linee guida aggiornate per armatori, operatori e comandanti contro la pirateria nel Golfo di Guinea. Il documento può essere gratuitamente scaricato dai siti internet di BIMCO, International Chamber of Shipping, Intertanko e Intercargo. Il gruppo di lavoro ha descritto la attuale situazione come ‘totalmente inaccettabile’. Geograficamente parlando, gli incidenti sembrano essersi espansi, con attacchi registrati fino a sud dell’Angola e a nord della Sierra Leone. Le linee guida vanno lette in congiunzione con le BMP4 anche se nascono soprattutto come guida contro la minaccia del fenomeno in Africa Occidentale, che come noto differisce dalla metodologia di attacco somala. Esse prendono inoltre in considerazione nuove iniziative regionali sulla sicurezza, tra cui, in particolare, il Maritime Trade Information Sharing Centre del Golfo di Guinea.