In data 19 dicembre 2019, la Corte di Giustizia si è pronunciata nella Causa C-532/18, GN c. ZU, sull’interpretazione dell’articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal[1]. La domanda era stata presentata nell’ambito di una controversia tra GN, minore in persona del padre HM, suo legale rappresentante, e ZU, nella sua qualità di liquidatore della società di trasporto aereo Niki Luftfahrt GmbH (“Niki Luftfahrt”) in merito alla domanda di risarcimento del danno proposta da GN a seguito di ustioni subite durante un volo operato dalla Niki Luftfahrt.

Nel 2015, durante un volo che collegava Maiorca (Spagna) a Vienna (Austria), ad HM era stato servito un bicchiere di caffè caldo che, una volta posto sul tavolino pieghevole dinanzi al medesimo, si era rovesciato sulla coscia destra e sul petto della figlia GN, seduta lì accanto, causandole ustioni di secondo grado. GN, in persona del padre, aveva proposto una domanda ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1[2], della Convenzione di Montreal per ottenere dal vettore (all’epoca divenuto insolvente) la condanna al risarcimento del danno subito. La domanda era stata accolta dal Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land Korneuburg) sulla base dell’assunto che i danni causati a GN fossero riconducibili ad un incidente determinato da un evento inconsueto prodotto da un’azione esterna. Tuttavia, la sentenza di primo grado era stata riformata dall’Oberlandesgericht Wien (Tribunale Superiore del Land Vienna), secondo cui l’articolo 17 della Convenzione di Montreal ricomprenderebbe unicamente gli incidenti causati da un rischio inerente al trasporto aereo, nella specie non provato dalla ricorrente.

GN aveva allora proposto ricorso per cassazione dinanzi all’Oberster Gerichtshof (Corte suprema, austriaca; “giudice del rinvio”) il quale, ritenendo necessaria un’interpretazione della Convenzione, aveva deciso di sospendere il procedimento e di chiedere alla Corte di Giustizia se, in sostanza, l’articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal debba essere interpretato nel senso che la nozione di “incidente” ricomprenda una situazione in cui un oggetto utilizzato per il servizio di bordo abbia causato lesioni personali ad un passeggero, senza che occorra acclarare se l’incidente sia derivato da un rischio inerente al trasporto aereo.

La Corte ha preliminarmente ricordato come la Convenzione di Montreal costituisca parte integrante dell’ordinamento dell’Unione[3] e come le nozioni in essa contenute debbano essere oggetto di un’interpretazione uniforme e autonoma[4]. Per quanto riguarda, più particolarmente, la nozione di “incidente”, poiché la stessa non forma oggetto di alcuna definizione nella Convenzione di Montreal occorre fare riferimento al suo senso comune nel contesto in cui si colloca, alla luce della Convenzione e delle finalità da essa perseguite.

La Convenzione di Montreal prevede un regime di responsabilità in larga misura oggettiva dei vettori aerei. Tale regime postula, tuttavia, un giusto equilibrio degli interessi[5] di costoro e dei passeggeri[6]. Secondo la Corte, subordinare la responsabilità del vettore alla condizione che il danno sia dovuto alla concretizzazione di un rischio inerente al trasporto aereo ovvero all’esistenza di un nesso tra l’“incidente” e l’impiego o il movimento dell’aeromobile non è conforme né al senso comune della nozione d’“incidente”, di cui all’articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione, né agli obiettivi dalla medesima perseguiti. Restringere l’obbligo di risarcimento gravante sui vettori aerei ai soli incidenti connessi ad un rischio inerente al trasporto aereo, infatti, non risulta necessario per evitare l’imposizione di un onere risarcitorio eccessivo, in quanto è la Convenzione stessa a prevedere, in talune ipotesi[7], di esonerare il vettore dalla propria responsabilità o di limitare l’obbligo di risarcimento a lui incombente, garantendo allo stesso tempo ai passeggeri la possibilità di essere risarciti speditamente[8].

Per questi motivi, la Corte ha statuito che:

L’articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, dev’essere interpretato nel senso che la nozione d’«incidente», di cui alla disposizione medesima, ricomprende tutte le situazioni che si producono a bordo di un aeromobile nelle quali un oggetto impiegato per il servizio ai passeggeri abbia prodotto lesioni personali ad un passeggero, senza che occorra acclarare se tali situazioni risultino da un rischio inerente al trasporto aereo”.