Nell’ottobre 2014, la High Court inglese ha emesso una interessante sentenza su questo tema, nel contesto della pirateria somala (Mitsui & Co Ltd ed altri v. Beteiligungsgesellschaft Lpg Tankerflotte Mbh & Co. KG ed altri).
La disputa vede coinvolti, in qualità di attori, i proprietari del carico ed i loro assicuratori, contro i convenuti armatori e noleggiatori a scafo nudo.
I Fatti
La chimichiera MV LONGCHAMP aveva caricato 2,728,732 tonnellate di cloruro di vinile monomero alla rinfusa a Rafnes, Norvegia, da trasportare a Go Dau, Vietnam. Al completamento della caricazione, avvenuto il 6 gennaio 2009, vennero emesse polizze di carico a nome di parte attrice come ‘notify adddress’ che stabilivano espressamente che, nell’eventualità si verificasse Avaria Generale, essa sarebbe stata regolata ai sensi delle Regole di York e Anversa del 1974.
Il 29 gennaio 2009, la nave aveva fatto ingresso all’interno del corridoio di transito raccomandato del Golfo di Aden (“IRTC”), dove i movimenti di tutte le imbarcazioni vengono monitorati dalle forze militari internazionali. Durante il tragitto, il terzo ufficiale aveva notato l’approccio di una imbarcazione molto veloce. Venne lanciato l’allarme ma, poco dopo, sette pirati pesantemente armati salirono a bordo, e presero comando della nave, che al momento era completamente carica. Una nave militare indiana fece fuoco ma i pirati forzarono tutto l’equipaggio a rinchiudersi nella plancia sul ponte, ed ordinarono al Comandante di modificare la rotta e di dirigersi verso la baia di Eyl, Somalia.
Immediatamente, a seguito delle telefonate intercorse con gli armatori ed i managers, assieme a professionisti specializzati in sequestri, venne costituita una squadra per la gestione dell’emergenza.
Due giorni dopo il sequestro, altri due pirati salirono a bordo assieme ad un negoziatore, il quale richiese alla società armatrice un riscatto pari a US$6 milioni.
Il 3 febbraio 2009, venne dichiarata Avaria Generale e Stichling Hahn GmbH vennero nominati come liquidatori d’avaria. Le negoziazioni erano continuate cercando di mantenere i parametri fissati dalla squadra per la gestione dell’emergenza, e dunque nel tentativo di concludere un accordo ad una cifra ragionevole.
Il 22 marzo 2009, venne concordato dall’armatore il pagamento del riscatto pari a US$1.85 milioni, che venne pagato 5 giorni dopo.
Durante le negoziazioni, l’armatore era stato costretto a sostenere spese nella somma totale di US$181,604.25.
La nave ricominciò il suo viaggio verso Galle, Sri Lanka, dove l’equipaggio venne sostituito, e proseguì poi per Singapore prima di arrivare a Go Dau, in Vietnam, il 14 aprile 2009. La discarica venne completata il 16 aprile 2009.
Prima della discarica a Go Dau, la garanzia di Avaria Generale venne fornita dagli interessi del carico nella forma di un Average Bond datato 23 marzo 2009, sottoscritto dal secondo attore. L’Average Bond era stato contro-garantito da due garanzie di Avaria Generale, datate 31 marzo e 1 aprile 2009, sottoscritte dagli assicuratori del carico e dal terzo e quarto attore per le loro relative quote.
I liquidatori emisero la liquidazione di avaria il 31 agosto 2011. Essa calcolava il capitale contributivo totale in US$5,452,278.00 ed il valore contributivo del carico in US$787,186.00 (dunque, intorno al 15%). Calcolava inoltre la spesa totale di avaria generale in US$3,298,465.49 e la contribuzione degli interessi del carico pari a US$476,209.60.
Prima che la liquidazione venisse emessa, gli assicuratori del carico avevano effettuato pagamenti a contribuzione degli interessi del carico all’Avaria Generale nella somma totale di US$499,977.64.
Il pagamento del riscatto di US$1.85milioni venne incluso dalla liquidazione nelle spese concesse nell’Avaria Generale, oltre alle spese sostenute durante il periodo delle negoziazioni per un totale di US$181,604.25, che gli armatori ritenevano fossero da concedersi ai sensi della Regola F delle Regole di York e Anversa del 1974, dal momento che gli armatori ed i managers, assieme ai consulenti incaricati, erano riusciti, durante i 51 giorni di negoziazione, a ridurre la somma per il pagamento del riscatto da US$6 milioni a US$1.85 milioni.
Pertanto, avevano in questo modo risparmiato US$4.150,000 milioni che sarebbero stati, a loro parere, altrimenti recuperati in Avaria Generale ai sensi della Regola A delle Regole di York e Anversa del 1974. Ritennero che le spese sostenute durante il periodo delle negoziazioni dovessero essere incluse in Avaria Generale come spese sostituite (“subsituted expenses”), ai sensi della Regola F.
Dette spese comprendevano quanto segue:
- US$20,639.30 per i servizi media professionali, che vennero adottati al fine di facilitare le negoziazioni, relative all’ammontare del riscatto, liberi da pressioni ed influenza da parte dell’opinione pubblica;
- US$75,724.80 per i salari dell’equipaggio pagati durante le negoziazioni;
- US$70,058.70 per il bonus dell’area ad alto rischio all’equipaggio (“HRA”) durante il periodo delle negoziazioni, dato che la nave era stata trattenuta nel Golfo di Aden;
- US$3,315.00 corrispondenti alla somma di US$5.00 per approvvigionamento di cibo per membro dell’equipaggio, per giorno. La tariffa giornaliera era stata ridotta dal momento che non vi era cibo sufficiente a bordo durante il periodo del sequestro;
- US$11,115.45 per carburante consumato durante il periodo delle negoziazioni; e
- US$751.00 per le telefonate effettuate utilizzando il telefono satellitare della nave in relazione al sequestro e negoziazioni relative al riscatto.
La sentenza
Il reclamo dei proprietari del carico venne rigettato. La richiesta degli armatori, per cui le spese sostenute potessero essere reclamate in avaria generale dal momento che non sarebbero state sostenute se ci si fosse accordati alla prima richiesta di riscatto, e quest’ultimo le avrebbe anzi sostituite con una cifra molto più alta, venne accolta.
Il giudice decise che queste spese potessero essere reclamate ai sensi della Regola F come spese sostituite (“substituted expenses”), sostenute per ridurre l’ammontare del riscatto richiesto dai pirati ed in sostituzione delle spese che sarebbero state concesse come avaria generale. I reclami per le spese relative ai media ed i costi per le telefonate erano stati sostenuti intenzionalmente e ragionevolmente per salvaguardare nave ed equipaggio dal pericolo, ed il loro accoglimento era previsto dalla Regola A. Inoltre, il reclamo per il carburante non costituiva una perdita ma una spesa e, pertanto, risultava reclamabile.
Commento
Seppure l’ultimo sequestro da parte di pirati somali risale al maggio 2012, un numero piuttosto elevato di azioni per il recupero dell’Avaria Generale rimangono irrisolte.
La sentenza in esame conferisce ad armatori ed assicuratori significativi recuperi dagli interessi del carico.
L’ulteriore responsabilità degli interessi del carico verrà percepita in particolar modo con riferimento ai sequestri avvenuti nel 2011 e 2012, tipicamente di lunga durata, e per sequestri dove il carico costituiva un’alta quota del valore della proprietà rilasciata (come ad esempio, un carico di petrolio). Anche se, nel caso in questione, le somme contestate dagli interessi del carico erano di minore entità (meno di US$50.000), in altri casi, le spese relative pagabili dagli interessi del carico per via della decisione, avrebbero superato la cifra di US$1milione.
Ai sensi della regola F delle Regole di York e Anversa, le spese sostituite sono permesse per un corso di azione alternativo ad un altro corso di azione che avrebbe coinvolto spese rientranti in Avaria Generale. Le spese sostituite sono permesse in quanto più economiche delle spese alternative e, qualora dovessero rilevarsi più costose, l’ammontare ammesso in Avaria Generale è limitato al costo del corso di azione oggetto di sostituzione.
Con la attuale sentenza, la Corte ha assunto una differente posizione nel ritenere legittimo considerare il risparmio ottenuto dagli armatori nel negoziare il riscatto ad un livello inferiore rispetto a quanto inizialmente richiesto dai sequestratori per via del prolungamento del sequestro; il riscatto, così come concordato ad un livello inferiore, costituiva un risparmio il cui raggiungimento aveva tuttavia comportato delle spese recuperabili in Avaria Generale.
Il Giudice sembra aver deciso in base a principi di equità, raggiungendo un esito da lui ritenuto ragionevole e giusto, nonostante il fatto che, per giungere a tale conclusione, abbia dovuto adottare un approccio diverso da quello sino ad ora adottato dall’Associazione dei Liquidatori d’Avaria (“Association of Average Adjusters”), che aveva contestato che i salari di equipaggio o il consumo di carburante durante il sequestro potessero essere reclamati in Avaria Generale.
Per l’Associazione dei Liquidatori di Avaria, l’unico riscatto “ragionevole” era quello eventualmente pagato, quindi le spese incorse per ridurre il riscatto non potevano costituire spese sostituite. Il Giudice rigettò il concetto di un riscatto “ragionevole”, sostenendo che nessun riscatto possa essere tale, ma ritenne che il riscatto inizialmente richiesto di US$6 milioni avrebbe potuto essere ragionevolmente incorso.
La sentenza è stata impugnata e sarà interessante vedere l’approccio della Corte d’Appello dinanzi alle critiche che, probabilmente, verranno mosse dall’Associazione di Liquidatori di Avaria.
