I Fatti

La nave GLOBAL SANTOSH era stata noleggiata a tempo dai suoi armatori, NYK Bulkship, a Cargill International S.A. che, a sua volta, aveva sub-noleggiato la nave a Sigma Shipping Ltd (Sigma) per il trasporto di un carico di cemento venduto da Transclear (presumibilmente sub-noleggiatori a viaggio) a IBG Investments Ltd (IBG).

Ai sensi del relativo contratto di vendita, IBG risultava responsabile per la discarica del carico e del pagamento delle controstallie a Transclear, laddove la discarica fosse stata ritardata oltre il periodo di stallie.

Quando la nave arrivò al porto, il 15 ottobre del 2008, essa venne trattenuta all’ancora a causa di congestione, in parte causata da problemi con il sistema di discarica di IBG. Dopo circa due mesi di attesa, il 18 dicembre, la nave venne fatta ormeggiare, ma venne successivamente rimandata indietro dal momento che, il giorno precedente, Transclear aveva ottenuto un ordine di sequestro sul carico in base al suo reclamo per controstallie contro IBG, relativo ai due mesi di ritardo quando la nave era stata trattenuta all’ancora.

L’ordine di sequestro aveva proibito qualsiasi interferenza con il carico e, per errore, aveva individuato anche la nave come oggetto del sequestro medesimo.

La discarica iniziò nel gennaio 2009.

I noleggiatori non pagarono il nolo per il periodo di mancata discarica dovuto all’ordine di sequestro, basando la loro posizione sull’articolo 49 del contratto di noleggio, il quale prevedeva che, qualora la nave dovesse essere fermata o sequestrata, il pagamento del nolo sarebbe stato sospeso sino al momento del suo rilascio, a meno che tale fermo o sequestro fosse stato occasionato da atto, omissione o inadempienza da parte dei noleggiatori o dei loro “agenti”, la clausola statuendo quanto segue:

“Should the vessel be ... detained or arrested ... during the currency of this Charter Party, the payment of hire shall be suspended until the time of her release, unless such ... detention or arrest is occasioned by any personal act or omission or default of the Charterers or their agents ...”.

Nell’arbitrato che ne derivò, gli armatori argomentarono che il fermo della nave era stato causato da un atto od omissione da parte di Transclear, in qualità di agente dei noleggiatori, e che quindi la nave non potesse considerarsi fuori nolo.

Tuttavia, una maggioranza del collegio arbitrale stabilì che Transclear non avesse agito in qualità di agente dei noleggiatori, e che quest’ultimo avesse avuto, quindi, il diritto di fare affidamento sulla clausola del fuori nolo.

A seguito dell’appello degli armatori, il giudice di primo grado, Mr Justice Field, rovesciò la decisione degli arbitri, stabilendo che:

  1. Per via del contratto di vendita, IBG avesse agito in qualità di delegata dei noleggiatori in riferimento all’obbligo di discarica gravante sui noleggiatori medesimi in virtù della clausola 8 del NYPE, secondo la quale essi avrebbero dovuto eseguire tutte le operazioni sul carico (“Charterers are to perform all cargo handling at their expense...”); e che
  2. La di essa mancata discarica entro i giorni di stallia avesse costituito un atto, omissione, o inadempienza da parte di un agente dei noleggiatori, che ricadeva nelle disposizioni della clausola 49.

L’Appello

Davanti alla Corte d’Appello, i noleggiatori argomentarono che (i) la disposizione trovasse applicazione solamente quando l’agente stesse adempiendo ad un’obbligazione delegata rispecchiante un obbligo imposto ai noleggiatori dal contratto di noleggio originale, che (ii) dal momento che il contratto di noleggio non imponeva alcuna obbligazione di discarica sui noleggiatori, non vi fosse alcuna similitudine con la responsabilità di discarica di IBG, e che (iii) pertanto, quest’ultima non stesse agendo in qualità di agente dei noleggiatori.

Gli armatori replicarono che il termine ‘agente’ nella clausola 49 dovesse essere interpretato in modo più ampio.

La Decisione

L’appello dei noleggiatori venne rigettato.

Non venne messo in discussione il fatto che il nolo continuasse a decorrere salvo che i noleggiatori potessero avvalersi di una clausola di fuori nolo.

Quanto alla formulazione della clausola 49, la nave sarebbe stata inizialmente fuori nolo qualora fosse stata sequestrata o sottoposta a fermo, e l’onere di dimostrare che il sequestro o fermo fossero stati causati da“personal act or omission or default of the Charterers or their agents” sarebbe poi ricaduto sugli armatori. Detta frase fungeva da “carve-out” (eccezione nella spartizione del rischio) rispetto allo schema generale della clausola 49.

Il Giudice di primo grado aveva giustamente individuato come il termine “agents” potesse includere delegati dei noleggiatori. Tuttavia, l’eccezione nella clausola non restringeva espressamente gli atti od omissioni in questione a quelli posti in essere nel corso della prestazione, da parte del delegato, della funzione ad esso delegata, e non vi era alcuna ragione di leggere tali parole nella clausola. Laddove un sub-noleggiatore sia un delegato del noleggiatore in conseguenza del sub-noleggio della nave, detta parte rimane un delegato per effetto della clausola 49, indipendentemente dalla natura legale dell’atto od omissione in questione.

Pertanto, in termini di interpretazione linguistica, le argomentazioni dei noleggiatori vennero rigettate. Non vi era dubbio che gli atti, omissioni ed inadempimenti culminanti nel sequestro della nave avessero coinvolto i delegati dei noleggiatori, dal momento che gli armatori non erano stati minimamente coinvolti nella discarica della nave. Anche se i noleggiatori non erano mai stati sottoposti ad alcuna obbligazione per la discarica della nave, la controversia ebbe origine dalle di essa operazioni commerciali.

Sia il linguaggio della disposizione che l’intero contratto di noleggio letto nel suo insieme, nonché il contesto commerciale, portarono alla conclusione che la spartizione del rischio fosse sufficientemente ampia da non permettere ai noleggiatori di mettere la nave fuori nolo. Anche gli atti ed omissioni di entrambe le società, Transclear ed IBG, portarono a detta conclusione.

Commento

La sentenza conferisce effetto alla usuale suddivisione della sfera di responsabilità tra armatori e noleggiatori, come sottolineato in altre sentenze, quali la DORIC PRIDE ([2006] EWCA Civ 599, [2006] 2 All E.R. (Comm) 188).

La Corte d’Appello ha conferito all’eccezione nella clausola di fuori nolo un’interpretazione ancora più ampia di quella decisa dal Giudice di primo grado: mentre, per quest’ultimo, gli atti od omissioni del delegato dovevano riguardare la prestazione di obblighi gravanti sui noleggiatori nel contratto di noleggio originale, per la Corte d’Appello, essi possono anche non coinvolgere un incarico loro delegato.

La decisione potrebbe essere considerata preoccupante per i noleggiatori, in quanto rischiano di trovarsi obbligati a pagare il nolo durante un importante periodo di ritardo creato da terze parti con cui non sussiste un rapporto contrattuale diretto. Inoltre, la decisione nella sentenza circa quello che potrebbe ammontare ad un atto od omissione da parte degli agenti di un noleggiatore, potrebbe trovare applicazione anche ad altre situazioni. Per esempio, l’obbligo in capo ai noleggiatori ed ai loro agenti ai sensi della clausola 18 del formulario NYPE di fare in modo che non venga creato un pegno o gravame (“lien or encumbrance”) sulla nave noleggiata, potrebbe costringere i noleggiatori a fornire una garanzia per il reclamo di una terza parte con cui essi non hanno niente a che fare qualora questa abbia lasciato che si creasse un pegno o gravame (“lien or encumbrance”), mentre il nolo rimarrebbe pagabile durante l’intero periodo di tempo perso di conseguenza.

In genere, le clausole di fuori nolo non sono basate strettamente sulle responsabilità contrattuali assunte dalle parti nel resto del contratto, ma rappresentano una piuttosto artificiale divisione del rischio, capace di portare a risultati arbitrari o iniqui. La spartizione del rischio in scenari come quello nella fattispecie è particolarmente difficile, perché si tratta di una situazione di mancato uso della nave completamente fuori dal controllo di ambedue le parti, rendendo qualsiasi esito inevitabilmente ingiusto per una delle due parti.

In questo caso, l’aver privato gli armatori del loro nolo per il periodo del sequestro sarebbe stato ancora più ingiusto, essendo gli armatori ancora più lontani - contrattualmente e commercialmente - dalle parti in fondo alla catena la cui disputa aveva portato al sequestro.

Tuttavia, un più giusto equilibrio rispetto a quello dettato dalla Corte d’Appello, potrebbe essere quello del Giudice di primo grado, per il quale l’atto o l’omissione in questione avrebbe dovuto essere collegato ad una prestazione contrattuale da porsi in essere da parte dei noleggiatori ai sensi del contratto di noleggio iniziale. Nella fattispecie, quel criterio sarebbe stato probabilmente soddisfatto perché, anche se i noleggiatori non erano stati obbligati a scaricare entro il periodo delle stallie nel contratto di noleggio a tempo, avevano comunque assunto l’obbligo generico di effettuare le operazioni di discarica, e tale nesso potrebbe essere considerato sufficiente per rendere i noleggiatori responsabili del pagamento del nolo per un ritardo dovuto a mancata discarica.