Durch das am 17. Juli 2017 geänderte Straßenverkehrsgesetz (StVG) hat der Gesetzgeber die Grundlagen für die Zulässigkeit des hoch- oder vollautomatisierten Fahrens geschaffen. Die Neuregelungen beschäftigen sich nicht nur mit der grundsätzlichen Zulässigkeit hoch- oder vollautomatisierter Systeme (siehe § 1 a StVG), sondern begründen auch neue Pflichten des Fahrers und somit neue Haftungstatbestände für den Fahrer. Der Fahrer darf sich nun bei Nutzung eines hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeuges vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden, wenn er unverzüglich die Fahrzeugsteuerung wieder übernehmen kann. Sobald das System ihn dazu auffordert oder aber er erkennt, bzw. erkennen muss, dass die Voraussetzungen für die Nutzung des Systems nicht mehr vorliegen (§ 1 b StVG).

„Das bestehende Haftungsregime ist grundsätzlich auch für das autonome Fahren gewappnet.“

Allein, diese Regelungen beschäftigen sich lediglich mit dem hoch- oder vollautomatisierten Fahren. Sie treffen – zumindest ausdrücklich – keine Regelung zum autonomen Fahren. Der Unterschied ist, dass das automatisierte Fahren weiterhin den Fahrer voraussetzt, der jederzeit die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen kann. Ein autonomes System hingegen steuert das Fahrzeug vollständig selbsttätig, ohne dass es noch eines Fahrers bedarf.

Blick in die Zukunft

Denken wir also einen Schritt weiter in die Zukunft. Benötigen wir weitere gesetzliche Regelungen, um auch bei Nutzung autonom fahrender Fahrzeuge – ihre Zulässigkeit unterstellt – ein adäquates Haftungsregime zu haben? Oder nehmen wir in Kauf, dass bei Fehlfunktionen eines autonomen Fahrzeugs, die im schlimmsten Falle zu tödlichen Verletzungen anderer Verkehrsteilnehmer führen können, beteiligte Unfallopfer keine adäquaten Ansprüche haben.

Kern der Haftung im Straßenverkehr ist die Halterhaftung gemäß § 7 Abs. 1 StVG. Die Halterhaftung ist bereits jetzt eine Gefährdungshaftung. Dies bedeutet, dass der Halter des Fahrzeugs selbst dann haftet, wenn ihn kein Verschulden trifft. Der Gesetzgeber sieht diese verschuldensunabhängige Haftung als gerechtfertigt an, da der Halter allein durch das Vorhalten eines Fahrzeugs ein Risiko schafft. Die Regelung des § 7 Abs.1 StVG müsste für autonom fahrende Fahrzeuge nicht angepasst werden. Ist ein solches Fahrzeug in einen Unfall verwickelt, haftet sein Halter, gleich ob ihn ein Verschulden trifft oder eben das autonome System den Unfall verursacht hat.

Interessanterweise hat sich der Gesetzgeber bereits für die Fälle des hoch- oder vollautomatisierten Fahren entschlossen, die Höchstbeträge der Halterhaftung von fünf Millionen Euro auf zehn Millionen Euro bei Personenschäden und von einer Million Euro auf zwei Millionen Euro bei Sachschäden zu erhöhen. Ob diese unterschiedliche Behandlung von Kraftfahrzeugen je nach Automatisierungsgrad sachgerecht ist, erscheint zweifelhaft. Bislang gibt es keine Erfahrung dazu, ob die Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Systeme zu einem erhöhten Gefährdungsrisiko führen würde. Denkbar erscheint, dass sich der Gesetzgeber bei Einführung von Regelungen zum autonomen Fahren zu einer noch weitreichenderen Haftungsausweitung entschließt.

Interessanter ist die Frage der Haftung des Fahrzeugführers gemäß § 18 Abs. 1 StVG. Diese Haftung setzt ein Verschulden voraus. Bei der Nutzung hoch- oder vollautomatisierter Systeme läge ein Verschulden bereits dann vor, wenn der Fahrzeugführer seinen Pflichten gemäß § 1 b StVG, die Fahrzeugsteuerung ggf. wieder übernehmen zu können, nicht nachkommt. Dies wäre bei der Zulässigkeit autonomer System anders. In diesem Fall wäre ein Fahrzeugführer, der die Fahrzeugführung übernehmen kann, nicht mehr erforderlich bzw. es wäre sogar denkbar, dass es diese Möglichkeit für einen Fahrzeugführer überhaupt nicht mehr gäbe. Wäre dies der Fall, würde die Grundlage für eine Haftung des Fahrzeugführers gemäß § 18 StVG entfallen. Zu überlegen wäre daher, ob eine der Halterhaftung entsprechende Gefährdungshaftung des Fahrzeugführers einzuführen wäre. Dies erscheint jedoch schon nicht praktikabel. Zum einen sind durchaus Fälle vorstellbar, bei denen sich autonome Fahrzeuge ohne Passagiere bewegen, z.B. bei der autonomen Parkplatzsuche. Zum anderen wäre bei mehreren Passagieren ohnehin nicht ohne weiteres auszumachen, wer in einem autonomen Fahrzeug als Fahrzeugführer zu qualifizieren ist. Schließlich und dies ist entscheidend, wäre aus Sicht eines Unfallgegners wenig gewonnen, da die Gefährdungshaftung des Halters ohnehin gegeben wäre, eine weitere Gefährdungshaftung eines (ggf. weitgehend unbeteiligten) Passagiers scheint daher nicht erforderlich. Ein Bedürfnis für die Einführung einer Gefährdungshaftung des Fahrzeugpassagiers in Ermangelung des Fahrzeugführers beim autonomen Fahren besteht daher nicht. Wahrscheinlicher wäre daher, dass die Fahrzeugführerhaftung gänzlich entfällt und lediglich noch der Halter (ggf. zu erhöhten Höchstgrenzen) haftet.

Bereits heute haftet dem Unfallgegner im Einzelfall neben dem Halter oder dem Fahrzeugführer bereits der Hersteller eines Fahrzeugs. Diese Haftung kann sich sowohl aus Delikt als auch aus dem Produkthaftungsgesetz ergeben. Die Haftung aus dem Produkthaftungsgesetz ist im Gegensatz zur deliktischen Haftung eine verschuldensunabhängige Haftung. Auch hier haftet der Hersteller eines Fahrzeugs also für Fehler des Fahrzeuges, selbst wenn er diese Fehler nicht zu verschulden hat.

Die Frage, die sich nun stellen wird, ist, ob der Hersteller, der durch die Programmierung des autonomen Systems stärker in das Fahrgeschehen eingreift, an die Stelle des Fahrzeugführers treten muss. Ob also der Herstellerhaftung bei Entfallen der Fahrzeugführerhaftung neben der Halterhaftung eine größere Rolle zukommen wird.

Gegenüber dem Unfallgegner ist eine Haftung des Herstellers nach dem Produkthaftungsgesetz oder aus unerlaubter Handlung nach den §§ 823 ff BGB denkbar. Die Haftung nach dem Produkthaftungsgesetz ist, insoweit vergleichbar der Haftung des Fahrzeugführers, keine Gefährdungshaftung. Voraussetzung für die Haftung nach dem Produkthaftungsgesetz ist nicht allein die Verursachung eines Schadensereignisses durch ein autonomes Fahrzeug, sondern die Verursachung eines Schadensereignisses durch einen Fehler eines autonomen Fahrzeugs. Nicht jede Unfallverursachung beruht aber auf einem Fehler im produkthaftungsrechtlichen Sinne. So ist ein Produkt beispielsweise gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 5 ProdhaftG dann nicht fehlerhaft, wenn der Fehler zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens nach dem Stand der Wissenschaft und Technik nicht erkannt werden konnte. Gerade bei selbstlernenden autonomen Systemen ist es ohne weiteres denkbar, dass eine Fehlfunktion zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens nicht erkannt werden konnte und das Produkt die Sicherheit bot, die zu diesem Zeitpunkt erwartet werden konnte und es somit gemäß § 3 ProdhaftG nicht fehlerhaft ist. In diesem Falle würde eine Haftung des Herstellers ausscheiden.

Wie die Halterhaftung ist die Haftung nach dem Produkthaftungsgesetz begrenzt. Für Personenschäden haftet der Hersteller gemäß § 10 Abs. 1 ProdhaftG bis zu einem Höchstbetrag von 85 Millionen Euro und für Sachschäden erst ab einem Betrag, der 500 Euro übersteigt, sowie nur bei Beschädigungen anderer Sachen, die den privaten Ge- oder Verbrauch dienen. Eine Haftung für die Beschädigung gewerblich genutzter Kraftfahrzeuge durch das autonome Fahrzeug wäre somit ausgeschlossen.

Weitergehend wäre die deliktische Haftung gemäß §§ 823 ff BGB, die unbeschränkt ist und auch im Falle der Beschädigung gewerblich genutzter Sachen eingreift. Voraussetzung für eine solche Haftung wäre, dass der Hersteller aufgrund einer schuldhaften Verletzung der ihn treffenden Pflichten bspw. bei der Entwicklung, Konstruktion, Instruktion oder Produktbeobachtung einen Personenschaden oder einen Schaden an einer anderen Sache versursacht hat.

Bedarf es also für das autonome Fahren einer Erweiterung der Haftung des Herstellers? Dies wäre nur dann sachgerecht, wenn durch autonome Systeme und die damit verbundene Verdrängung des Fahrzeugführers eine grundsätzliche Risikoerhöhung erfolgen würde – auch in Fällen, in denen ein Verschulden des Herstellers nicht vorliegt. Es erscheint jedoch kaum vorstellbar, dass Systeme für den Einsatz im öffentlichen Straßenverkehr zugelassen würden, wenn und solange sie tatsächlich die allgemeinen Risiken im Straßenverkehr deutlich erhöhen würden. Sollte sich der Gesetzgeber zur Zulassung derartig gefährlicher Systeme entscheiden und damit das allgemeine Risiko im Straßenverkehr bewusst erhöhen, wäre über eine Ausdehnung der Gefährdungshaftung des Fahrzeughalters auf den Fahrzeughersteller nachzudenken. Solange es hierfür aber keine Anhaltspunkte gibt und unterstellt wird, dass autonome Systeme grundsätzlich nicht mit höheren Risiken behaftet sind als klassische Fahrzeuge, besteht für eine Ausdehnung der Haftung kein Anlass.

Das bestehende Haftungsregime ist somit grundsätzlich auch für das autonome Fahren gewappnet.

Auf einem anderen Blatt steht, ob sich die Hersteller veranlasst sehen werden, ihrerseits gegenüber ihren Kunden die Haftung für die Funktion autonomer Systeme zu übernehmen, um so Kaufanreize zu schaffen und die Marktdurchdringung autonomer Systeme zu fördern.

Zu hoffen ist, dass bereits die fortschreitende Nutzung hoch- und vollautomatisierter Systeme sowie erstrecht die Nutzung autonomer Fahrzeuge die Verkehrssicherheit insgesamt deutlich verbessern und somit die Frage nach der Haftung weniger virulent erscheinen lassen werden.