Après une enquête de près de trois ans, le 19 juillet 2021, la Commission a annoncé qu’elle avait décidé de clore son enquête formelle sur les services de distribution de billets d’avion, à savoir les affaires concernant Amadeus, leader du marché dans l’UE et Sabre, leader du marché aux États-Unis. Cette décision a été adoptée en même temps que la révision par la Commission du règlement (CE) n° 80/2009 instaurant un code de conduite pour l’utilisation de systèmes informatisés de réservation qui définit et précise les relations entre les compagnies aériennes, les fournisseurs de systèmes de réservation et les agents de voyages. Concrètement, la révision en cours concernant ce dernier a pour objectif d’évaluer la pertinence, l’efficacité, l’efficience (coût-bénéfice), la cohérence du cadre réglementaire pour les acteurs du marché des systèmes informatisés de réservation (« SIR ») avec d’autres initiatives de l’UE, la valeur ajoutée de l’UE et plus généralement, si les objectifs politiques qui y sont intégrés reflètent la dynamique actuelle du marché, à savoir :

  • garantir des règles du jeu équitables pour l’accès aux services de SIR;
  • prévenir les distorsions de concurrence entre les SIR par les sociétés mères ;
  • assurer une concurrence juste et effective entre les compagnies aériennes, y compris l’égalité de traitement des transporteurs participants ;
  • accroître la transparence de toutes les options de déplacement (ex. : transport ferroviaire et intermodal) ; et
  • application cohérente des règles de protection des données dans l’ensemble de l’UE.

La Commission était particulièrement préoccupée par le fait que d’éventuelles restrictions contenues dans les accords en vigueur sur le marché des services de distribution de billets d’avion pourraient enfreindre l’article 101(1) du TFUE, qui interdit les accords entre entreprises qui empêchent, restreignent ou faussent la concurrence au sein de l’UE. Les inquiétudes de la Commission étaient motivées par le fait que ces accords, conclus par des compagnies aériennes et des agents de voyages respectivement avec Amadeus et Sabre, pourraient produire des effets anticoncurrentiels tels qu’entraver l’innovation, mener à des résultats collusoires et aboutir finalement à une augmentation du prix des billets pour les passagers. Ces développements démontrent qu’à côté des acteurs « traditionnels » de l’industrie du voyage, les intermédiaires en ligne qui offrent des services de voyage tels que les agents de voyages en ligne, c’est-à-dire les détaillants (en ligne) physiquement détachés (« OTA ») et les services de méta-recherche fournissant des informations agrégées à des fins de comparaison (« MSS »), devraient rester vigilants pendant que le règlement d’exemption par catégorie applicable aux accords verticaux est en cours de révision afin d’adapter ses règles à l’ère numérique, qui en est maintenant au stade de l’analyse d’impact où la Commission évalue ses potentielles options de politiques. Les accords conclus par Amadeus et Sabre avec les compagnies aériennes et les agents de voyage ont été considérés comme contenant des clauses de parité de gros car ils affectent les ventes aux agents de voyage qui, à un stade ultérieur, vendent les billets aux passagers. Les clauses de parité au détail, quant à elles, font référence à des restrictions sur les ventes effectuées directement aux consommateurs finaux. En effet, le projet de nouvelles lignes directrices sur les restrictions verticales présenté par la Commission dans le cadre de sa consultation publique suggère que les clauses de parité dites « de gros » peuvent désormais bénéficier d’une exemption, contrairement généralement aux clauses de parité « de détail ». Également appelées « clauses de la nation la plus favorisée » ou « MFN », le projet de nouvelles lignes directrices verticales explique que de telles clauses « obligent un fournisseur de biens ou de services à les offrir à une autre partie à des conditions qui ne sont pas moins favorables que les conditions offertes par le fournisseur à certaines autres parties ou sur certains autres canaux ». Le projet de nouvelles lignes directrices verticales précise en outre que ces obligations de parité peuvent faire référence aux canaux de vente exploités par un fournisseur de biens ou de services (canaux directs), aux canaux exploités par des tiers (canaux indirects) ou à tous les types de canaux de vente. Les obligations de parité qui se réfèrent uniquement aux canaux directs sont communément appelées « étroites », tandis que celles qui se réfèrent à tous les canaux sont souvent appelées « larges ». À l’exception des obligations de parité de détail entre plates-formes, c’est-à-dire des obligations de parité de détail qui obligent un acheteur de services d’intermédiation en ligne à ne pas proposer, de vendre ou de revendre des biens ou des services aux utilisateurs finaux à des conditions plus favorables, en utilisant des services d’intermédiation en ligne concurrents, les exemptions par catégories révisées s’appliqueront à tous les types d’obligations de parité dans les accords verticaux, à condition que les parts de marché du fournisseur et de l’acheteur ne dépassent pas 30 % sur le marché en cause en tant que seuil de sécurité. Une dernière remarque sur le nouveau projet de lignes directrices verticales. Elles soulèvent des doutes quant à savoir si une telle limite de part de marché peut être appliquée efficacement dans la pratique pour bénéficier de l’exemption par catégorie, car (i) les soi-disant gardiens ou grandes plateformes qui dominent déjà le marché des services de distribution de billets d’avion dépassera en tout état de cause le seuil de part de marché nécessitant une analyse détaillée des effets des clauses de parité et (ii) même lorsque le seuil de part de marché n’a pas été atteint, ce n’est pas clair comment les effets anticoncurrentiels cumulatifs potentiels de multiples plateformes mettant en œuvre les clauses MFN en parallèle devraient être appréciées. Une explication alternative du fait que la Commission, au cours des trois années écoulées, n’a pas été en mesure de rassembler de manière efficace des preuves suffisantes que les accords étaient problématiques au regard de l’article 101(1) du TFUE, pourrait consister dans le fait qu’elle a simplement décidé de ne plus accorder de priorité aux deux affaires. En effet, il ne serait pas surprenant que la charge de travail accrue de la Commission, les ressources limitées et l’évolution de la dynamique concurrentielle dans le secteur des transports et l’industrie du tourisme résultant de la pandémie de COVID-19 aient en partie contribué à sa conclusion préliminaire selon laquelle les preuves recueillies n’étaient pas suffisamment concluant. De plus, la clôture des enquêtes n’entraîne en aucun cas une confirmation de la conformité desdits accords aux règles de concurrence de l’UE. La Commission a déjà indiqué dans son communiqué de presse qu’elle suivrait de près l’évolution du secteur de la distribution (numérique) des billets d’avion. Quoi qu’il en soit, la dynamique du secteur des transports et de l’activité touristique pourrait être amenée à changer de façon permanente suite aux restrictions gouvernementales et à l’adaptation des habitudes des voyageurs. Peut-être que lorsque la brume créée par la pandémie COVID-19 sera retombée et que ses conséquences seront mieux définies, le moment sera opportun pour la Commission de réévaluer son approche des pratiques commerciales du secteur et leur relation avec les règles de concurrence de l’UE sur les accords verticaux, qui sont en cours de révision.