Todos los costarricenses deseamos desde hace mucho tiempo una infraestructura de avanzada que permita el acceso a los sectores más lejanos de la población, facilite la productividad y las exportaciones, permita atraer inversión extranjera que genere empleo, brinde condiciones adecuadas de aprovechamiento de los espacios urbanos, y redunde en una mejor calidad de vida para los ciudadanos, que es al final el objetivo primordial de cualquier país.

La realidad nos lleva hoy a reconocer que definitivamente muchos de los problemas y necesidades de Costa Rica, son la secuela que irremediablemente nos ha venido dejando la falta de una infraestructura que permita la creación de oportunidades para todos y la eliminación de obstáculos que impiden encontrar las soluciones por las que el clama país.

Frente a este panorama tenemos un Plan Nacional de Desarrollo y de Inversiones que constituye el marco orientador del gobierno, dirigido por el MIDEPLAN en coordinación con las instancias del Sistema Nacional de Planificación y que incluye una serie de proyectos que si bien han sido establecidos y considerados fundamentales para lograr los objetivos propuestos, ha faltado efectividad en la toma de decisiones para su ejecución y el tiempo sigue pasando sin que se puedan llegar a concretar tales soluciones.

El Informe del Estado de la Nación de 2018 revela hallazgos relevantes relacionados con el transporte y la movilidad, como por ejemplo, que el 50% de los trabajadores en la GAM debe desplazarse pues trabaja en un cantón distinto al de su residencia, mientras que fuera de la GAM el porcentaje llega a 18%; los costos económicos derivados de la congestión vial representan alrededor de un 3,8% del PIB; se estima que las externalidades negativas del transporte tienen un costo anual aproximado de 3.146 millones de dólares; Costa Rica es el tercer país con mayor densidad vehicular, superado solo por Argentina, que ocupa el primer lugar y México, que ocupa el segundo; el sector transporte es responsable del 66% del consumo de hidrocarburos y del 54% de las emisiones de carbono en el país; el autobús (34%) y el vehículo privado (33%) son los principales medios para trasladarse al trabajo; el 90% de la Red de Alta Capacidad incumple los parámetros del Plan Nacional de Transporte en cuanto al número de carriles; se estima que el porcentaje de rutas con problemas pasará de 48% en 2017 a 86% en 2025.

Estos datos deben generar en todos los sectores involucrados la preocupación y el compromiso de impulsar el progreso, desde donde nos corresponda actuar, y en particular, de generar y apoyar los planes de desarrollo a largo plazo que nos permitan concretar las soluciones a los problemas señalados, que además han sido resaltados por el informe del World Economic Forum en reiteradas ocasiones como elementos que nos restan competitividad, y que han sido señalados como retos por superar para nuestro ingreso a la OCDE.

El informe del Estado de la Nación citado señala que si se llegara a completar la sectorización de las líneas de autobuses, se generaría un ahorro estimado en 3.305 millones de colones, un aumento del 61% en la velocidad de los viajes y una reducción de 506 toneladas de emisiones de carbono al año; por su parte, un tren rápido de pasajeros entre Alajuela y Cartago disminuiría de 80 a 42 minutos el tiempo de viaje y la capacidad de traslado de personas aumentaría de 16.000 a 250.000 diarias.

Es clara la urgencia de promover soluciones para lograr un impacto positivo sobre el desarrollo humano y si bien existen proyectos que han sido acogidos tímidamente por varios gobiernos, estos no han llegado a concretarse por falta de planes a largo plazo, visión país y compromiso más allá del periodo cuatrienal. Ello, aunado a la desconfianza existente entre los sectores involucrados, dígase: gobierno, empresa privada, entidades financieras y usuarios, ha hecho que sean pocos los casos de éxito en los intentos por enfrentar los problemas que ya han sido diagnosticados desde hace tiempo. Tengamos como ejemplos la Ruta 27, Aeropuerto Daniel Oduber Quirós, Terminal de Contenedores de Moín, Terminal Granelera de Puntarenas, que se han dado por concesión y se encuentran actualmente en operación.

Somos capaces de concretar los proyectos necesarios, pero para ello debemos abrirnos a opciones adecuadas a nuestra realidad actual y entender que las concesiones, los proyectos de iniciativa privada y las alianzas público privadas son una alternativa muy valiosa para el desarrollo de la infraestructura requerida en vista de la falta de recursos públicos para atenderlos de manera autónoma. Tenemos el recurso humano adecuado en nuestras instituciones y se trata solamente de apoyarse en aquellos que anteponen el interés nacional a sus intereses particulares.

En la segunda mitad del siglo pasado y hasta 1990, el MOPT representó una figura clave para el Estado en el desarrollo de infraestructura; ejecutó grandes proyectos de expansión de carreteras y caminos cuyo financiamiento provenía de impuestos y préstamos internacionales, y en menor medida, a través de la emisión de bonos y cobro de peajes, logrando convertir a Costa Rica en una de las naciones mejor conectadas en la región. Luego de 1990 se establecieron una serie de Consejos desconcentrados, que dependen de tal Ministerio, pero que funcionan independientemente: CONAVI, CTP, COSEVI, y que diluyeron la capacidad rectora de este Ministerio.

A partir de 1994 con la Ley General de Concesión de Obra Pública con Servicios Públicos el legislador buscó fortalecer una nueva modalidad que, si bien estaba prevista en el ordenamiento, carecía de una estructura y un marco regulatorio específico. Lo anterior aunado a la situación económica del país y las políticas adoptadas por diferentes gobiernos a través de la historia han hecho necesaria la creación de nuevos esquemas de financiamiento, tales como fideicomisos, cobro de tasas y peajes, etc., y han generado el ambiente adecuado para lograr un mayor consenso político-social en el sentido de aceptar que la figura de la concesión resulta ser una buena forma de lograr la solución a los problemas apuntados. Se hace necesario admitir que el apoyo del sector privado para promover el desarrollo es fundamental.

En la actualidad, el sector de transporte e infraestructura está compuesto por el MOPT, 3 entidades autónomas descentralizadas: Instituto Costarricense de Ferrocarriles, Junta de Administración portuaria de la Vertiente del Atlántico, Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico y 7 órganos desconcentrados: Consejo de Seguridad Vial, Consejo de Transporte Público, Consejo Nacional de Vialidad, Consejo Nacional de Concesiones, Consejo Técnico de Aviación Civil, Consejo Portuario Nacional, Tribunal Administrativo de Transportes. (Ver Informe del Estado de la Nación 2018, figura 6.1., página 251), y muchas de ellas duplican las funciones de las demás en lo relacionado a su quehacer específico, dificultando por lo complejo de sus propias regulaciones llegar a puntos de coincidencia que permitan un avance tangible y coordinado en la materia que aquí nos ocupa y además, existe un sinnúmero de leyes, reglamentos y normativa que complican el panorama. Esto también ha sido señalado como un problema por el World Economic Forum y como un tema a mejorar por parte de la OCDE, por lo que se hace necesario tratar de ordenar las regulaciones existentes y tener en cuenta que una buena parte de las posibilidades de éxito dependen de una adecuada aplicación de las mismas y esto depende de los funcionarios involucrados.

Recientemente se ha aprobado una reforma a esta ley para fortalecer la iniciativa privada contemplada en dicha ley de concesiones, con la idea de promover esta forma de contratación y brindar seguridad jurídica a los participantes que será una herramienta muy útil para dar un nuevo auge a este tipo de iniciativa.

Se encuentra en discusión en la Asamblea Legislativa una nueva alternativa que se plasma en el proyecto de Ley General de la Alianza Público Privada tramitado bajo el expediente No. 20916 cuyo fin es permitir y regular las alianzas entre el sector público y el privado de forma que sociedad civil y Estado puedan desarrollar y promover iniciativas de interés nacional en forma conjunta, resultando este nuevo mecanismo, dada la comunidad de intereses inmersa en él, un mejor vehículo para llevar a cabo proyectos de gran envergadura, para los cuales el gobierno carece de recursos, pero que pueden ser financiados a través de opciones flexibles que se adapten a las necesidades de la Administración y que basen la recuperación de la inversión en flujos provenientes de la operación misma del objeto de la concesión. De esa manera, por un lado el Estado cumple con su misión, evitando comprometer sus fondos para destinarlos a inversión social o de otra índole que igualmente sea necesaria, y por el otro se abren oportunidades de inversión y activación económica en el sector privado. Este proyecto contiene regulaciones valiosas en cuanto a este tipo de alianzas pero que bien podrían desarrollarse en un capítulo adicional a la Ley de Concesión de Obra Pública con Servicios Públicos similar al de Iniciativa Privada, sin necesidad de crear un nuevo organismo como la Comisión Técnica que propone y que está integrada de manera muy similar al Consejo Nacional de Concesiones, con la diferencia de que aquella es regida por el Ministerio de Hacienda, mientras que éste lo es por el Ministro de Obras Públicas y Transportes. Esta modificación podría convertir al Consejo Nacional de Concesiones en un único órgano (Consejo Nacional de Obra Pública) encargado de las concesiones, los proyectos de iniciativa privada y las asociaciones público privadas, y a la Ley de Concesión de Obra Pública con Servicio Público, en una Ley de Obra Pública con Servicios Públicos. Lejos de crear nuevos organismos que compitan entre sí, deberían fortalecerse los existentes y así los recursos que se destinarían a este nuevo instituto, podrían ser asignados al Consejo Nacional de Concesiones para dotarlo del personal técnico necesario y fortalecer el que ya tiene con el fin de que éste pueda valorar adecuadamente los proyectos que le son sometidos, e impulsar los que resulten acordes al Plan Nacional de Desarrollo y convenientes para el país, sea por concesión, por iniciativa privada o por alianza público privada. Esa asignación de presupuesto y recursos serviría para coordinar y articular a las instituciones involucradas en las autorizaciones y permisos, así como en las expropiaciones necesarios para lograr concretar los proyectos correspondientes, con el fin de lograr un esquema similar al de ventanilla única con que trabaja Procomer en la centralización y simplificación de los trámites de exportación e importación, adaptada a esta materia.

Un marco jurídico más claro y uniforme ejecutado por funcionarios bien capacitados y con voluntad de hacer su aporte correspondiente nos permitirá salir adelante.

Para lograr progresar, es importante aprovechar los recursos con que se cuenta, articular correctamente las funciones de los órganos desconcentrados y las instituciones autónomas del sector con las encargadas de generar los estudios y permisos necesarios de manera que el cumplimiento previo a cualquier proyecto sea más amigable, ágil y rápido, asignar el personal técnico calificado a las instituciones encargadas de aprobar los proyectos viables y los recursos para llevarlos a cabo eficientemente en aras de un óptimo uso de los recursos tendiente a la satisfacción del interés público y la consecución del fin perseguido por la Administración.

Todos los sectores del país debemos unir fuerzas y esfuerzos para lograr los esquemas que nos permitan avanzar. Es claro que existe la necesidad, es claro que el gobierno no cuenta con los recursos suficientes, pero que existen las entidades y esquemas financieros que pueden suplirlos, es claro que existen empresas con la capacidad de ejecutar obras de gran relevancia y que existen funcionarios en las diferentes instituciones involucradas en los procesos de concesión y de iniciativa privada que pueden hacer un aporte muy importante en aras de velar por un eficiente uso de los recursos públicos en la prestación del servicio público que interesa. Existiendo todas estas condiciones, las circunstancias deben cambiar para bien del país, no tenemos otra alternativa.

La multiplicidad y diversidad de partidos políticos que nos representan en la Asamblea Legislativa, con diputados comprometidos con una visión de país y dispuestos a aprobar proyectos que permitan dinamizar la economía y fortalecer el clima de negocios; un gobierno integrado igualmente por personas de diferente procedencia, que ha sabido buscar asesoría de expertos de otros partidos; un grupo de valiosos profesionales que han dejado de lado sus filiaciones para aportar su conocimiento; un sector privado integrado tratando de apoyar las iniciativas necesarias; una Contraloría General de la República consciente de su papel de fiscalizadora de los contratos en ejecución, pero que acepta que debe abrirse a nuevos esquemas de contratación y una población que es consciente de la necesidad de mejorar significativamente la infraestructura en general nos hace ver que estamos ante circunstancias propicias desde el punto de vista político, jurídico y económico para lograr acuerdos y acciones positivas hacia el progreso.

Es hora de entender y aceptar que una realidad país llena de necesidades insatisfechas en diversas materias y en especial en infraestructura nos está superando y poniendo contra la pared, razón por la cual debe romperse el paradigma tradicional donde el Estado es el único responsable de atender todas las demandas de la sociedad que tradicionalmente calificamos como “públicas”, siendo necesario abrir las puertas, bajo normas jurídicas claras, para que el sector privado pueda hacer su aporte, bien regulado, como mecanismo de apoyo en tales tareas y en atención del interés público.

En definitiva debe reconocerse que las alianzas entre ambos sectores así como los contratos de concesión son una opción valiosa para concretar los proyectos que devolverán al país al cauce de la prosperidad. Instituciones como CINDE y las cámaras empresariales y de comercio jugarán un papel muy importante al tender puentes entre todos los actores de la sociedad y proveer espacios para la interacción que permita la sensibilización sobre la trascendencia del papel de cada uno en la consecución de los objetivos propuestos.