Nonostantela pirateria somala abbia avuto un declino pari al 40% rispetto al picco del 2011, sono aumentati gli incidenti in Africa Occidentale e casi di pirateria continuano anche nell’Estremo Oriente (nei mesi scorsi in Malesia sono stati segnalati tre carichi di petrolio / gas rubati). Comunque lo si voglia definire, il problema è correttamente identificato come pirateria, seppure le problematiche affrontate dalle vittime siano molto diverse.

In Africa Occidentale, come notato sopra, la pirateria si suddivide in due categorie: (1) furto del carico di petrolio; e (2) sequestro dell’equipaggio.

I pirati che operano in Africa Occidentale sono, come i pirati somali, semplicemente criminali, ma provvisti di maggiore equipaggiamento tecnico, al contrario dei pescatori somali. Sono anche sfortunatamente più aggressivi, prestando apparentemente meno preoccupazione al benessere dell’equipaggio, puntando sia a connazionali che stranieri.

Si concentrano sul furto di carico liquido attraverso il trasferimento STS a chiatte di piccole dimensioni o cisterne, e questo significa che, a differenza della Somalia, le perdite finanziarie sono percepite, come analizzato in precedenza, prima da coloro che hanno interessi nel carico piuttosto che dagli armatori. Ciò, naturalmente, dal momento che non viene richiesto alcun riscatto in caso di furto al carico.

Evitare/Indirizzare il rischio

Affrontare il problema in Africa Occidentale nel contesto attuale non risulta semplice.

Mentre armatori o noleggiatori possono prendere misure specifiche per proteggere le loro navi, ed in qualche caso anche risalendo alle merci rubate, vi sono probabilmente maggiori ostacoli da affrontare rispetto alla Somalia. Ad esempio, gran parte delle BMP4 (Best Management Practices 4, le ultime linee guida sulle opportune misure anti-pirateria in Somalia) senza dubbio mal si adattano alle navi all’ancora dei porti del Golfo di Guinea. Specifiche misure delle BMP, quali il filo spinato, potrebbero anche rivelarsi pericolose in termini di misura protettiva, stante il rischio di scintille durante i trasferimenti STS ed il pericolo cui potrebbero essere sottoposti stivatori ed equipaggio.

Anche laddove le navi sospette vengano rintracciate e misure adeguate vengano adottate per recuperare il carico rubato, questo può rivelarsi un processo lento e frustrante, dipendente dai tribunali ed autorità locali e con il pericolo che coloro che siano complici nel furto possano tentare di ribaltare il processo, in particolare se essi controllano l’accesso al carico / nave.

Nonostante il loro evidente successo in Somalia, le compagnie militari private si confrontano con maggiori problemi in Africa Occidentale, dal momento che gli Stati del Golfo di Guinea, dispongono sanzioni nei confronti di guardie armate militari / o del corpo di polizia all’interno delle loro acque territoriali.

Detti Stati risultano anche piuttosto protettivi nei confronti dei loro confini marittimi.

La competenza tipica e l’addestramento delle guardie a disposizione spesso risultano discutibili, lasciando molti armatori preoccupati. Alcuni porti hanno stabilito i cosiddetti “Navy Patrolled Anchorages”, ancoraggi sorvegliati dalla marina, ma vi sono molti esempi di navi che hanno subito un sequestro seppure in questi ancoraggi “sicuri”, e dove la marina militare pertinente non ha risposto in tempo, o vi sono state risorse insufficienti per fornire pattuglie di guardia aventi effetto deterrente.

I “sequestratori di equipaggi” non fanno discriminazioni tra le navi che prendono di mira. Spesso vengono rapiti ufficiali di supply vessels offshore, ma anche navi da carico e container sono state prese di mira, con 8 marinai rapiti nelle acque nigeriane. Tipicamente, i pirati trattengono l’equipaggio all’interno del Delta, solitamente dalle 2 alle 4 settimane, durante le negoziazioni del riscatto.

Come rispondere ad un sequestro in Africa Occidentale

Molte compagnie debbono ritenersi fortunate per non aver subito attacchi di pirateria. Il miglior consiglio è dunque quello di cercare raccomandazioni e guida da esperti nel settore. In entrambe le situazioni evidenziate sopra, una società che potrebbe essere a rischio dovrebbe immediatamente informare sia assicuratori che stato di bandiera, quest’ultimo spesso capace di assistere nel monitorare i movimenti della nave.

Nel caso di sequestro dell’equipaggio, un riscatto potrebbe essere l’unico modo per risolvere il problema, ed assicurare il sicuro rilascio degli ostaggi, ponendosi in questo caso la medesima regolamentazione e problemi della Somalia. Se un riscatto deve essere pagato, ci si deve assicurare che il pagamento sia legale all’interno dei paesi interessati e che non vi sia alcun sospetto di coinvolgimento terroristico. Anche se difficile, è importante provare ad identificare il tipo di sequestratori coinvolti e le loro motivazioni, avvalendosi dell’assistenza di professionisti.

Conseguenze legali

Come risultato della pirateria somala vi sono una serie di sentenze emesse dalla High Court e lodi arbitrali che hanno a che fare con (i) legalità del pagamento del riscatto (ii) deviazione e (iii) fuori-nolo. Altre decisioni aventi ad oggetto casi diversi e relativi, ad esempio, ad avaria generale e porti sicuri, potrebbero essere applicate al contesto pirateria, ed ai fini del recupero delle perdite risultanti da atti di pirateria in Africa Occidentale.