德国汽车产业

德国以其汽车闻名,拥有包括梅赛德斯(戴姆勒)、宝马、奥迪以及大众等汽车品牌。但德国汽车产业不仅仅限于这些大品牌。在汽车供应领域,德国中小企业通常被认为是德国经济的引擎,主导着汽车产业。德国中小企业主要由中小型家庭企业构成,他们有独特的领导模式和强大的区域基础(通常位于大城市之外),同时,他们在该商业领域是全球少有的隐形世界冠军。

到目前为止,汽车产业一直是德国最重要的产业。在2016年,该产业营业额为4050亿欧元,有超过800000名从业人员。[1]

德国汽车企业如何抓住新技术催生的经济机遇,又如何从全球科技公司日益增强的竞争力中胜出,仍有待观察。

机遇

a. 政府支持:资金和测试场地

早在2015年9月,德国政府就宣布了自动网联驾驶战略,集中在基础设施、法律、创新、信息安全和数据保护。该战略旨在使德国成为自动网联汽车的领先供应商,并在市场上处于领先地位。

2016年12月,德国联邦交通运输和数字化基础设施部在实施该战略过程中,作为其“道路交通自动化及互联”项目的一部分,提供了1亿欧元的资金用于发展自动驾驶技术项目。截至2017年7月, 6920万欧元资金已拨付。

除德国联邦交通运输和数字化基础设施部以外,德国联邦经济和技术部也向中小企业的自动电子驾驶项目提供了补贴。

目前,众多德国政府资助的测试场地也已建成,以供企业测试其自动驾驶系统。2017年,德国、法国和卢森堡达成跨境测试场地的协议。2018年春,位于巴登-符腾堡州的自动驾驶测试路段将投入使用,该测试场地包括各种不同类型道路。

b. 良好的投资环境

对外国投资者而言,德国对外商直接投资持友好和开放的态度。德国外商投资控制法仅允许德国主管部门在交易被认为对公共政策或公共安全构成威胁时,才予以干涉或禁止交易。2017年7月,德国就相关技术安全提出了新的要求,对外商投资政策略作紧缩,针对包括运输和交通在内的关键基础设施作出了更为详细的规定。但根据相关立法文件,以上内容未涉及汽车出行,仅对公共运输和货物运输产生了影响。

但可能还有进一步的改变:德国、法国以及意大利部长们呼吁在欧洲层面建立有效的防御措施来审查非欧洲国家投资者出于政治动机对高科技公司的收购。2017年9月13日,欧盟委员会制定了提案,要求建立欧盟外商直接投资的审查框架。上述审查允许考量投资的潜在影响,不仅针对关键基础设施及安全,也包括关键技术,这可能影响对从事自动驾驶技术的公司的投资。但是对相关投资予以放行还是禁止的决定,将仍依成员国立法在成员国层面做出。目前,该提案正在欧盟层面讨论。

挑战

a. 全球竞争

德国是柴油发动机和奥托发动机(汽油发动机)的起源国——两种发动机都以他们的德国发明者命名。德国工程技术在超过100年的时间里极大塑造了汽车产业。显然,随着新技术的发展,在不远的将来,汽车产业将发生巨大的改变。自然,德国面临着失去其竞争优势的风险。然而,德国似乎保持着其创新环境:全球大多数自动驾驶相关的专利仍然是德国公司申请的(见下文3c)。

2017年7月德国新闻杂志《明镜周刊》报道,德国总理安吉拉·默克尔对德国汽车产业的未来有点担心,特别是由于中国投资者在高新技术领域系统性地收购了一批极有前景的初创公司。[2]这是欧盟外商直接投资提案提出(见上文2b),以及呼吁加强外商投资控制直至德国企业可以在中国进行类似投资的原因之一。

b. 责任

德国法关于驾驶员、所有人和汽车制造商责任的一般规定

在发生车辆造成生命、身体或财产损失或损害时,不论是驾驶员、汽车所有人或汽车制造商均可能承担责任。根据德国道路交通法,汽车所有人负有无过错严格责任。驾驶员同样需要承担责任,除非有证据证明损害并非由驾驶员造成。生命和身体损害的责任限额为五百万欧元,财产损害的责任限额为一百万欧元。

如果生命、身体或财产的损害是由车辆本身缺陷造成,根据德国产品责任法,汽车制造商需承担无过错责任。但是如果以上缺陷基于产品投入市场时的科学技术无法被检测,则不适用上述责任——该例外规定可能会在自动驾驶新系统上适用。然而,为避免产品责任,汽车制造商需要不断优化和管理现有系统。由相同缺陷造成的生命或身体损害责任限额为八千五百万欧元。

除了严格产品责任,若汽车制造商违反了德国侵权法下的一般规定,其仍需承担无责任限额的一般侵权责任。

自动驾驶的立法改变

2017年6月,德国道路交通法引入一项修正案。该修正案并未完全放开允许汽车在无人监控的情形下仅依赖软件驾驶(通常被称为无人驾驶,而自动���驶需要人工监控)。值得注意的是,维也纳道路交通公约也尚未允许完全的无人驾驶。

自动驾驶系统是被允许的,但是——尽管驾驶员在电脑负责驾驶时可以将视线离开道路——驾驶员有义务继续关注道路和汽车状况,以防出现故障或其他自动驾驶功能不能处理的情况时可以立即反应。同时,驾驶员必须按照预期使用自动驾驶功能(如预期为高速公路使用的功能不能被用于市区)。

如果驾驶员(其仍然是法律意义上的驾驶员,尽管自动驾驶功能接管了驾驶)履行了其义务,则其无需承担责任,但汽车所有人基于一般概念上的无过错严格责任仍然需要承担责任。驾驶员和汽车所有人的责任限额从五百万欧元提高到了一千万欧元(针对生命或身体损害)以及从一百万欧元提高到了两百万欧元(针对财产损害)。

根据新法,汽车制造商必须在其系统描述中以有约束力的方式确认汽车配备有高度或全自动驾驶系统,能够:

  • 启动后驾驶车辆;
  • 根据交通状况遵守交通规则;
  • 随时由驾驶员手动控制和停用;
  • 识别驾驶员必须手动控制的情况;
  • 通过光学,声学,触觉或其他警告的方式提前通知驾驶员; 且
  • 表明存在与系统描述相反的用途。

这些前提不仅表明了允许高度或全自动驾驶系统汽车上路行驶的情况,同时当以上确认信息有误时,可用于确定汽车制造商的责任。

考虑到近期技术进步的速度,道路交通法修正案应在2020年进一步审查。

c. 知识产权保护

根据德国经济机构2017年8月的研究,全球申请的自动驾驶专利中有52%源自德国汽车制造厂商。博世、奥迪和大陆是自动驾驶领域的前三名。在供应链领域,76%的相关专利来自于德国。鉴于专利技术对于自动驾驶至关重要,大公司和财务投资者可能会仅仅为了获得相关专利和技术而收购相关公司。

与通信技术有关的专利通常受到所谓的标准必要专利的保护,也就是说,凡有竞争者想要生产符合相关标准的产品,就必须使用该专利。 要使用这些专利,需要取得许可。 标准必要专利的所有人通常有义务根据专利所有人对相关标准化组织的承诺,以支付公平,合理和非歧视性的许可费(FRAND条件)授权相关专利。 但是,该等FRAND条件的条款没有明确的定义。 德国汽车制造商协会预计自动驾驶汽车领域也会产生针对所需专利的类似智能手机领域的诉讼。[3]

d. 数据保护

2017年6月修订的道路交通法,要求汽车制造商在具有自动驾驶功能的汽车上配置特定的黑匣子。这个黑匣子会记录,除别的数据外,是驾驶员还是软件系统在实际驾驶车辆。除非车辆造成了事故,以上数据保存不超过六个月。若发生事故,数据可以保存长达三年。相关主管机关若提出要求,可获得上述数据。但第三方若提出可信的证据证明来源于车辆事故的数据对于主张、满足或捍卫权利救济是必要的,则第三方也可获得该数据。通过该规定,汽车成为了一个可能对抗其驾驶员的证人,但这也有助于调查事故的起因。 进一步的数据可以匿名形式处理给第三方,用于事故研究。

新法受到了信息保护专家的强烈批判。德国联邦数据保护与信息自由保护委员会委员批判新法规定过于模糊,尤其在数据转移给第三方的要求方面。

在德国道德委员会于2017年发布指南(见下文3e)后,德国政府决定进一步确定措施,以便在数据处理(为安全目的或进一步创新及公平竞争)与个人数据保护权利之间寻求平衡。作为一般原则,应当由驾驶员决定其数据的使用,并避免全面监视系统的使用。 考虑到驾驶员并不总是购买汽车的人,也并非总是在购买汽车时可以同意所需的数据处理的人,数据保护仍然是一个挑战。

从技术和法律角度来看,另一个挑战是如何最好地保护自动驾驶系统免受操控和黑客攻击。

e. 道德

德国不仅以汽车产业而闻名,德国的哲学家同样享誉全球,因此自动驾驶的道德问题在德国引起广泛讨论也就并不让人感到意外。目前该问题已成为自动驾驶道德委员会的主题。该委员会由14位科学家以及道德、法律和技术方面的专家组成,包括交通专家,律师,信息技术专家,工程师,哲学家和神学家。 道德委员会考虑到自动驾驶发展产生了减少交通事故的道德义务,于2017年6月发布了指南。

指南的主要原则为:人类优先于动物和财产。每个人享有平等的生存权利。 防止恶意黑客入侵。 是人还是机器正在控制车辆必须予以明确并记录,以便厘定责任。 驾驶员必须控制数据处理。

德国政府对这些原则表示赞赏,并于2017年8月23日决定制定一项行动计划,包括进一步进行道路交通法和数据保护法的修改,制定汽车计算机编程的法律框架。

道德委员会也没有给出答案的主要道德挑战在于一台电脑而非人类驾驶员处于两难境地时如何处理:决定两人中的哪一人在事故中受伤甚至死亡,例如面对道路上闯出一个孩子,是造成孩子死亡还是紧急转向造成路人死亡——这场辩论将会持续下去。

总结

如果德国汽车工业想要保持在汽车产业发展和自动驾驶领域的领先地位,不仅需要技术创新,还需要法律创新,并且不断革新道路迎接新技术带来的挑战。 竞争(尤其是来自中国的竞争)不会停止,并且随时准备着并乐于从德国手中接过市场主导地位。

该领域的法律刚刚起步,许多法律问题尚未解决,仍然处于深入讨论阶段。 德国政府和立法者都很清楚这些问题,所以我们相信未来会有更多的相关法律出台。