La République démocratique du Congo (« RDC ») a procédé à la réforme et à la modernisation du cadre juridique et institutionnel du transport aérien par la loi n°10/014 du 31 décembre 2010 relative à l’aviation civile. En exécution de cette loi, plusieurs textes réglementaires ont été édictés, notamment pour fixer  les conditions d’octroi de la licence d’exploitation de services aériens et du certificat de transporteur aérien, d’une part et les  normes de conception, de construction et d’exploitation technique des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique, d’autre part.

Parmi les innovations caractéristiques du nouveau droit aérien congolais en pleine construction, on pourrait épingler la création de l’hypothèque et des privilèges sur aéronefs qui, avant la réforme de 2010, étaient soumis au régime de droit commun. L’arrêté ministériel du 13 novembre 2012, fixant les modalités d’inscription et de radiation des hypothèques sur les aéronefs,  a complété l’architecture de la nouvelle réglementation dérogatoire à l’Acte uniforme Ohada portant organisation des sûretés.

On précisera, à cet égard, que le droit congolais a trouvé son inspiration dans le régime de sûretés aérienne organisé par le code français de l’aviation civile. Toutefois, il se démarque à maints égards des dispositions du code de l’aviation civile de la Communauté Economique et Monétaire des Etats de l’Afrique Centrale (« CEMAC ») qui est aussi largement inspiré par le droit  français.

Il convient de rappeler que la CEMAC regroupe six pays, à savoir : le Cameroun, le Congo Brazzaville, le Gabon, la Guinée Equatoriale, la République Centrafricaine et le Tchad.  L’ensemble de ces pays forment, avec la RDC, l’Angola, le Burundi et Sao Tomé et Principe, la Communauté Economique des  Etats de l’Afrique Centrale (« CEEAC »).

L’espace économique constitué par la CEMAC et la CEEAC s’étend sur une superficie de 6.640.000 Km2 et englobe une population estimée à 123.933.000. La RDC, avec sa superficie de 2.345.000 Km2 et sa population estimée à 60.644.000, représente à elle seule 35% du territoire de la CEMAC/CEEAC et 49% de la population totale des deux organisations sous-régionales africaines d’intégration économique1.

Cet espace représente un vaste marché de transport aérien, qui est exploité par des aéronefs, toujours grandissant en capacité et en valeur. D’où l’importance d’un système efficace de sûretés garantissant l’exécution des obligations portant sur les aéronefs, y compris les pièces de rechange composant l’aéronef : moteurs, hélices, équipements radioélectriques et toutes pièces destinées de façon continue au service dudit aéronef.  Une législation claire et pratique peut dès lors encourager les organismes de financement à investir et à octroyer des crédits dans ce secteur où les actifs mobilisent des capitaux importants.

Il est utile de noter que l’hypothèque aérienne dans le droit de la CEMAC  comme en droit congolais est exclusivement conventionnelle et doit être constituée par écrit.  Elle doit en outre être inscrite sur le registre d’immatriculation de l’aéronef auprès du service compétent de l’aviation civile. L’hypothèque n’est opposable aux tiers qu’à dater de cette inscription, qui garantit au même rang que le capital, trois ans d’intérêts en plus de l’année courante.

Toutefois, les deux régimes CEMAC et RDC présentent des différences notables quant à la forme de l’acte constitutif de l’hypothèque aérienne et  la durée de validité de celle-ci.  Alors qu’en droit de la CEMAC, l’acte constitutif peut être authentique ou sous seing privé, en droit congolais  l’hypothèque est, sous peine de nullité, constituée par acte authentique. En outre, le délai de conservation de l’hypothèque en droit de la CEMAC est fixé à dix ans à  compter de la date d’inscription, alors qu’il est de cinq ans en droit congolais.

D’autre part, les législations de la RDC et de la CEMAC diffèrent en ce qui concerne les règles applicables aux créances privilégiées par préférence aux hypothèques sur les aéronefs. La RDC a créé trois nouvelles catégories de privilèges, à savoir : les frais dus au Trésor public qui viennent au premier rang concurremment avec les redevances d’aéroport et des services de navigation aérienne, les salaires du personnel qui se situent au troisième rang et les dépenses, autres que les frais de justice, exposées pour parvenir à la vente de l’aéronef et la distribution de son prix, dans l’intérêt commun des créanciers. Ce privilège occupe le sixième et dernier rang.

Il faudrait enfin mentionner que la CEEAC a adopté en juin 2012 un projet de Code de l’aviation civile fortement inspiré de celui de la CEMAC2, ce qui devrait contribuer à l’avenir et après l’entrée en vigueur de la nouvelle législation communautaire, à l’uniformisation du droit de l’hypothèque aérienne dans cet espace.

Au-delà de cette œuvre unificatrice à l’échelle sous-régionale, il serait souhaitable que les Etats de la région adhèrent également aux Convention et Protocole du Cap 20013 qui organisent un régime de garanties internationales  susceptible de faciliter le financement de l’acquisition et l’utilisation efficace des biens aéronautiques de grande valeur ou d’une importance économique particulière, dont la cellule d’aéronefs avec les moteurs d’avion qui y sont posés et  l’hélicoptère, y compris tous les accessoires, pièces et équipements qui y sont posés, intégrés ou fixés,  ainsi que tous les manuels, les données et les registres y afférents.

Les garanties portant sur lesdits aéronefs et leurs accessoires susvisés, notamment l’hypothèque et les privilèges bénéficieraient  d’une reconnaissance et  d’une protection universelle.