I noleggiatori (parte attrice) avevano noleggiato una nave di proprietà degli armatori (parte convenuta) per il trasporto di una partita di olio motore di qualità superiore. Il contratto di noleggio era stato registrato in un recap che prevedeva il formulario ‘Beepeevoy 3 form’ oltre alle clausole standard di Trafigura (Trafigura Chartering Clauses) del 1 agosto 2005, come modificate. Il contratto conteneva una clausola riguardante ‘in transit loss’, che statuiva quanto segue:

“In addition to any other rights which Charterers may have, Owners will be responsible for the full amount of any in-transit loss if in-transit loss exceeds 0.5% and Charterers shall have the right to deduct from freight claim an amount equal to the FOB port of loading value of such lost cargo plus freight and insurance due with respect thereto. In transit loss is defined as the difference between net vessel volumes after loading at the loading port and before unloading at the discharge port.”

(“In aggiunta ad altri diritti che i noleggiatori possono avere, gli armatori saranno responsabili per l’intero ammontare di qualsiasi perdita occorsa se la perdita occorsa durante il transito ecceda lo 0.5% ed i noleggiatori avranno il diritto di dedurre dal nolo un ammontare uguale al valore FOB del porto di caricazione di tale carico perso, oltre nolo ed assicurazione rispettivamente relativi. La perdita in transito viene definita come la differenza tra il volume netto della nave dopo la caricazione al porto di caricazione, e prima di essere scaricata al porto di scarico.” )

La clausola 46 del contratto prevedeva che gli armatori fossero suscettibili di protezione ai sensi delle Regole dell’Aia.

Nel dicembre 2010, secondo quanto ordinato dai noleggiatori, la nave caricò un carico di carburante ad Abidjan, Costa D’Avorio, che doveva essere scaricato in Lagos, Nigeria. Lungo il viaggio, la nave venne sequestrata dai pirati, i quali trasferirono parte del carico ad una nave sconosciuta, che poi scomparse.

I seguenti furono i punti di discussione nella successiva azione legale davanti alla High Court:

- se, sulla base della clausola relativa alla perdita in transito, il carico trasferito dalla nave dai pirati costituisse o meno ‘in transit loss’ o ‘lost cargo’ ai fini della clausola medesima.

- laddove il carico trasferito costituisse ‘in transit loss’, se la clausola relativa alla perdita durante il transito imponesse una responsabilità, in capo agli armatori, per la perdita del carico trasferito, anche alla luce delle Regole dell’Aia, applicabili ai sensi della Clausola 46.

La sentenza

La Corte ha deciso che il carico trasferito non fosse da considerarsi ‘in transit loss’ o ‘cargo loss’ ai sensi della clausola relativa, la quale clausola,quindi, non imponeva nessuna responsabilità agli armatori con riguardo al carico trasferito.

Ne seguì che gli armatori non vennero ritenuti responsabili della perdita del carico ai sensi del contratto di noleggio.

Commento

Nel diritto inglese, le parti sono del tutto libere di stipulare contratti che sembrano inaspettati o non commerciali.

Nell’interpretazione di tali contratti, i punti di partenza sono sempre le parole e le frasi che le parti hanno scelto di usare.

Non è un metodo di interpretazione ammissibile quello di proporre un principio generale o generalmente accettato per condividere il rischio tra armatori e noleggiatori o di cercare, in astratto, di determinare una ragionevole allocazione di rischio e quindi forzare le clausole del contratto a rientrare nel contesto di quel principio o in quel concetto di ragionevolezza.

Adottando correttamente questo approccio, il giudice ha raggiunto un’interpretazione realistica e commerciale del contratto, essendo improbabile che le parti, nel momento in cui abbiano statuito il regime per eventuali perdite durante il transito, abbiano mai avuto in mente la possibilità di un furto da parte di pirati.

Tale tipo di furto corrisponde alla classica azione da parte di pirati dell’Africa Occidentale negli ultimi anni. Da un punto di vista prettamente economico, tali azioni sono risultate in un problema più per i proprietari del carico (e per gli assicuratori dello stesso) che per gli armatori. (Invece, la tipica situazione, nel Golfo di Aden ed in Africa Orientale sarebbe risultata nel sequestro della nave per molti mesi, seguita generalmente dalla dichiarazione di avaria generale da parte degli armatori, con la conseguente divisione dei costi sopportatati dagli armatori tra la nave e gli interessi del carico, secondo i loro rispettivi valori, incluso il costo dell’eventuale riscatto pagato per liberare la nave). Di fatto, fino ad un anno e mezzo fa, la pirateria in Africa Occidentale era stata solitamente diretta al solo furto del carico. La nave veniva sequestrata, il carico derubato e la nave poi rilasciata dopo pochi giorni. In tale contesto, non vi era bisogno che gli armatori dichiarassero avaria generale, e, nell’assenza di mancata idoneità alla navigazione della nave come causa del sequestro o di una specifica clausola, le perdite rimanevano dove erano. Da una parte, l’armatore subiva danni alla nave, attacchi all’equipaggio e furti ai loro oggetti personali, con attacchi anche piuttosto violenti a livello personale, a differenza dei pirati somali; dall’altra, i proprietari del carico erano vittime di furti del carico del valore di svariati milioni di dollari, e quindi soffrivano molto di più a livello economico.

Tuttavia, si deve notare che tali attacchi, mirati solo a rubare parte del carico, sono diminuiti radicalmente negli ultimi 18 mesi, stante che il sequestro della nave e dell’equipaggio è tornato ad essere la tecnica preferita, seguita naturalmente dalle richieste di riscatto.