中国政府继续推进自动驾驶汽车的发展。

最新的一个进展是工业和信息化部(工信部)和国家标准化管理委员会(国标委)于2017年6月13日联合发布了《国家车联网产业体系建设指南(智能网联汽车)》(征求意见稿)(“指南意见稿”)。

指南意见稿意在加快推动智能网联汽车国家标准的建立,发挥标准体系在产业发展中的引领和支撑作用。指南意见稿展现了中国政府在自动驾驶领域的雄心并且也体现了中国政府通过顶层设计努力推动中国智能网联汽车的发展。

指南意见稿勾勒了建立标准体系的总体要求、构建方法、标准体系框架、具体标准以及实施方案。

指南意见稿的要点如下:

智能网联汽车的定义

智能网联汽车在指南意见稿中被定义为搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置, 并融合现代通信与网络技术, 实现车与 X(人、车、路、云端等) 智能信息交换、共享, 具备复杂环境感知、 智能决策、协同控制等功能, 可实现“安全、高效、舒适、节能” 行驶,并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

智能网联汽车的定义比自动驾驶汽车要广,它不仅包含了人工智能技术还包含了网联技术(比如V2X)。中国对智能网联汽车的这种定义与2015年由德国联邦交通运输和数字基础设施部发布的《自动和网联驾驶战略》中“自动及联网汽车”这一概念相似。

工信部和国标委在指南意见稿的编制说明中披露他们认为智能化和网联化代表了智能网联汽车发展两条不同的路径,但是“智能化+网联化”相融合将是最终的发展方向。该原则是确定指南意见稿中标准体系如何构建的基础。

两步走目标

指南意见稿中声明中国将分两个阶段建立智能网联汽车的标准体系:

  • 2020 辅助驾驶 ——到 2020 年,初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。 制定 30 项以上智能网联汽车重点标准,涵盖功能安全、信息安全、人机界面等通用技术以及信息感知与交互、决策预警、辅助控制等核心功能相关的技术要求和试验方法,促进智能化产品的全面普及与网联化技术的逐步应用。
  • 2025 高级别自动驾驶 ——到 2025 年,系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。 制定 100 项以上智能网联汽车标准,涵盖智能化自动控制、网联化协同决策技术以及典型场景下自动驾驶功能与性能相关的技术要求和评价方法,促进智能网联汽车“智能化+网联化” 融合发展,以及技术和产品的全面推广普及。

很明显,指南意见稿的起草者制定两步走的目标是为了和《中国制造2025》[1]中的目标相一致。《中国制造2025》制定了纲要,目标在于2025年掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术,建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群,基本完成汽车产业转型升级。

标准体系构建方法

根据指南意见稿,智能网联汽车标准体系将建立在技术逻辑结构和产品物理结构的基础之上。智能网联汽车技术逻辑的两条主线是“信息” 和“控制”,其发展的核心是由系统进行信息感知、 决策预警和智能控制, 逐渐替代驾驶员, 并最终完全自主执行全部驾驶任务 (如下表所示):

在信息方面,根据信息对驾驶行为的影响和相互关系分为“驾驶相关类信息” 和“非驾驶相关类信息”。

其中,“驾驶相关类信息” 包括传感探测类和决策预警类,“非驾驶相关类信息”主要包括车载娱乐服务和车载互联网信息服务。

在控制方面,根据车辆和驾驶员在车辆控制方面的作用和职责,区分为“辅助控制类” 和“自动控制类”,分别对应不同等级的智能控制。其中,“辅助控制类”主要指车辆利用各类电子技术辅助驾驶员进行车辆控制,如横向(方向)控制和纵向(速度)控制及其组合。“自动控制类”则根据车辆自主控制以及替代人进行驾驶的场景和条件进一步细分为不同级别的自动驾驶。

自动驾驶分级

指南意见稿首次提供了中国对自动化驾驶的分级。指南意见稿表明该分级是以目前业内普遍接受的美国 SAE 分级为基础,并结合了中国道路交通情况的复杂性。

指南意见稿将智能网联汽车分为五级,包括驾驶辅助(DA)、部分自动驾驶(PA)、有条件自动驾驶(CA)、高度自动驾驶(HA)、完全自动驾驶(FA)。指南意见稿还对每一个等级给出了详细的解释,详见下表:

指南意见稿中对自动化等级的定义与SAE提供的定义非常接近,但每个级别的描述和详细的路况都略有不同。该定义将有助于市场参与者,特别是国际市场参与者较易遵循,因为SAE定义已在全球范围内被广泛接受。例如,在美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)于2016年9月发布的《联邦自动化车辆政策》中,国家公路交通安全管理体系采用了SAE对自动化等级的定义。德国在《自动和网联驾驶战略》中也将自动驾驶分为相似的五个等级(但德国自动驾驶似乎跳过了CA并对FA和自主驾驶(无人驾驶)也有所区分)。

标准体系的建立

根据指南意见稿,智能网联汽车标准体系框架由“基础”、“通用规范”、“产品与技术应用”、“相关标准” 四个部分组成。对上述四个部分的进一步分类详见下表:

除了极少数例外,指南意见稿中设立的大部分国家标准都是推荐性的(非强制性)。指南意见稿提出的标准体系包括95项标准:基础类11项,通用规范类28项,产品与技术应用类47项,相关标准类9项 。指南意见稿还表明,在未来的两到三年将会制定21项新的标准,制定标准的对象包括高级驾驶辅助系统(ADAS),自动紧急制动系统(AEB),自动驾驶分级定义,车载T-BOX,其中一些已经在立项过程中。

下一步?

工信部和国标委设定一个月的时间为指南意见稿征求公众意见,意见征集的截止时间为2017年7月12日。工信部与国标委其实在2016年就编制了类似的建设指南,并发给少数团体征求意见。可以预见的是,建设指南将在未来几个月内正式发布。

指南意见稿表明,全国汽车标准化技术委员会[2]正在筹建一个以智能网联汽车为核心的分技术委员会,该分技术委员会的建立是为了协调智能网联汽车标准体系的建立。

另外,在指南意见稿发布前的一天,即2017年6月12日,中国智能网联汽车行业创新联盟��“联盟”)在工信部的指导下成立,旨在促进中国智能网联汽车行业的战略发展。

工信部现任部长苗圩先生在“联盟”成立之日表示,智能网联汽车是我国抢占汽车产业未来战略的制高点,是国家汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。苗圩先生还表示,中国正在制定智能网联汽车的总体发展规划,并正在起草智能网联汽车公路测试的规定。

最近,越来越多发达国家已经开始加快自动驾驶有关立法。例如,2017年5月12日,德国议会(联邦议院,下议院和联邦参议院,上议院)批准了《德国道路交通法》(Straßenverkehrsgesetz,StVG)的修正案,允许自动驾驶。澳大利亚和日本也于2017年6月发布了自动驾驶道路测试的指南和规定。在市场上,传统和新的汽车制造商及科技公司正在加速对自动驾驶的投资和产品开发。

很明显,中国政府竭力避免在自动驾驶方面落后于竞争对手。根据现有规定可以看出,中国将智能网联汽车的发展视为中国汽车产业弯道超车的好机会。预计中国不久将推出更多的指南和规定,以进一步推动智能网联汽车的发展。