Der dritte Teil unseres Client Briefings wirft einen Blick auf die Entwicklungen
im Bereich der Elektromobilität als eines der großen Zukunftsthemen auf
europäischer und nationaler Ebene.
Bislang können bzw. wollen die europäischen Gesetzgeber den Wandel weg vom
„Benziner/Diesel“ nicht unmittelbar erzwingen; er soll vielmehr aus einem attraktiven
Angebot der Automobilindustrie und der Kaufbereitschaft der Kunden entstehen. Um
Elektromobilität zu fördern, wurden eine Vielzahl flankierender Maßnahmen
ergriffen, beispielsweise durch finanzielle Kaufanreize, Vorgaben für den Ausbau
einer flächendeckenden Landeinfrastruktur und gesetzliche Maßnahmen zur
Verbesserung der Rolle der Ladesäulenbetreiber. Zudem gibt es klare Zielvorgaben,
in Deutschland beispielsweise die Zulassung von sieben bis zehn Mio.
Elektrofahrzeugen bis 2030.1
Eine einheitliche Definition für „E-Autos“ gibt es bislang nicht. Auf europäischer
Ebene heißt es etwa „Elektrofahrzeug ist ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang,
der mindestens einen nichtperipheren elektrischen Motor als Energiewandler mit
einem elektrisch aufladbaren Energiespeichersystem, das extern aufgeladen
werden kann, enthält“2; wogegen es auf nationaler Ebene heißt, ein „elektrisch
betriebenes Fahrzeug“ sei ein reines Batterieelektrofahrzeug, ein von außen
aufladbares Hybridelektrofahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug.3
1. Der europäische Regelungsrahmen
Auf europäischer Ebene gibt es keinen stringenten Regelungsrahmen für
Elektromobilität. Allerdings wurden in den vergangenen Jahren u.a. zu den
„Zielvorgaben“, „Batteriespeicherung“, „Ladeinfrastruktur“ und „Förderprogramme“
diverse Regelungen getroffen. Die wichtigsten sind im Folgenden
zusammengefasst:
Die Verordnung (EU) 1316/2013 diente der Schaffung der Fazilität „Connecting
Europe“, durch die die Bedingungen, Methoden und Verfahren zur Bereitstellung
einer finanziellen Unterstützung u.a. für Vorhaben von gemeinsamem Interesse im
Bereich der Verkehrs- und Energieinfrastrukturen unterstützt werden sollen. Eine
Novelle zum 1. Januar 2021, die u.a. auf Mobilität nahezu ohne Emissionen abzielt,
wurde 2018 angestoßen, ist aber noch im Gesetzgebungsprozess.4 Die Fazilität
1 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 76. 2 Art. 2 Nr. 2 Richtlinie 2014/94/EU, abweichend davon zum Beispiel Art. 3 Nr. 33 der VO 168/2013 für "Hybrid-Elektrofahrzeuge". 3 Art. 2 Abs. 1 Elektromobilitätsgesetz. 4 Siehe zum Verfahrensstand: https://eur-lex.europa.eu/procedure/EN/2018_228.
2
Hot Topics
spielt im Rahmen der post-Corona Maßnahmen eine bedeutende Rolle (siehe bei
Ziffer 2.)
Die Richtlinie 2014/94/EU vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur
für alternative Kraftstoffe enthält Mindestanforderungen u.a. (i) für die Errichtung der
von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge, deren Anzahl sowie gemeinsame technische
Spezifikationen für diese Ladepunkte und Tankstellen, (ii) Regelungen zum
Verhältnis zwischen Ladesäulenbetreiber und Kunde bzw. Verteilernetzbetreiber,
und (iii) Vorgaben für die Nutzerinformationen.5 Die Richtlinie ist für die Gestaltung
der Ladeinfrastruktur im nationalen Recht maßgeblich.
Im SET-Plan6 wurde bereits 2015 als 7. Maßnahme genannt, im Batteriesektor
global wettbewerbsfähig zu werden, um Elektromobilität voranzubringen. Die
Erschließung des Weltmarktes für Batterie-Technologie ist weiterhin eines der
Haupt-Augenmerke auf europäischer und deutscher Ebene.
2016 äußerte die EU-Kommission in einer Mitteilung Europäische Strategie für
emissionsarme Mobilität7 das Ziel, bis Mitte des Jahrhunderts die
verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um mindestens 60% gegenüber 1990
zu reduzieren und Richtung null zu bewegen.8 Für den Bereich der Elektromobilität
war vorgesehen „Hindernisse für den Aufbau eines EU-weiten flächendeckenden
Ladenetzes für E-Autos zu beseitigen“, „die Schaffung eines EU-weiten
Dienstleistungsmarktes für Elektromobilität zu fördern“ und die „Integration der
Elektromobilität zu erleichtern, indem das Aufladen zu Zeiten von billigem Strom,
wenn die Nachfrage gering oder das Angebot hoch ist, gefördert wird“.9
Die Erneuerbare Energien Richtlinie (RED II)10 aus dem Jahr 2018 nennt in Art. 1
als Ziel, Regeln für die Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen im
Verkehrssektor vorzuschreiben. Konkret legt sie dann aber lediglich in Art. 25 fest,
dass jeder Mitgliedstaat die Kraftstoffanbieter verpflichten muss, dafür zu sorgen,
dass der Anteil erneuerbarer Energie am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors
bis 2030 einem von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegten indikativen Zielpfad
entsprechend mindestens 14% beträgt (Mindestanteil).
Die Gebäude-Richtlinie11 aus dem Jahr 2018 enthält Vorgaben zur Errichtung bzw.
Vereinfachung der Bereitstellung von Ladepunkten. Zudem hat die EU-Kommission
dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2023 über einen
möglichen Beitrag der Gebäudepolitik der Union zur Förderung der Elektromobilität
Bericht zu erstatten und Maßnahmen vorzuschlagen.
5 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, Art. 1. 6 EU-Kommission: Beschleunigung des Umbaus des europäischen Energiesystems durch einen
integrierten Strategieplan für Energietechnologie (SET-Plan), COM(2015) 6317 final, 2015. 7 EU-Kommission: Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität, COM(2016) 501 final. 8 EU-Kommission: Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität, COM(2016) 501 final, S. 2. 9 Europäische Kommission: Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität, COM(2016) 501 final, S. 7 und S. 11. 10 Richtlinie (EU) 2018/2001 vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus
erneuerbaren Quellen. 11 Richtlinie (EU) 2018/844 vom 30. Mai 2018 zur Änderung der Richtlinie 2010/31/EU über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden und der Richtlinie 2012/27/EU über Energieeffizienz.
3
Hot Topics
In der Elektrizitätsbinnenmarktrichtlinie12 aus dem Jahr 2019 werden in Art. 33
Vorgaben zur Einbindung der Elektromobilität in das Stromnetz gemacht. Demnach
bieten die Mitgliedsstaaten den erforderlichen Regulierungsrahmen, um den
Anschluss öffentlich zugänglicher und privater Ladepunkte an das
Verteilernetz zu erleichtern, indem die Verteilernetzbetreiber auf
diskriminierungsfreie Weise mit den Unternehmen zusammenarbeiten müssen, die
Eigentümer von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sind bzw. solche
Ladepunkte entwickeln, betreiben oder verwalten. Verteilernetzbetreibern ist es
grundsätzlich nicht gestattet, Eigentümer von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge zu
sein oder diese Ladepunkte zu entwickeln. Beim Vorliegen bestimmter
Voraussetzungen gelten widerrufliche Ausnahmen von diesem Verbot.
Der Green Deal13 sieht schließlich u.a. vor, dass (i) die EU-Kommission in
Ergänzung der nationalen Maßnahmen die Einrichtung öffentlicher Ladestationen
und Tankstellen dort unterstützen wird, wo Lücken bestehen (insbesondere
Langstreckenverkehr und weniger dicht besiedelte Gebiete), (ii) die Einführung
emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge beschleunigt wird und (iii) strengere
Grenzwerte für Luftschadstoffemissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor
vorgeschlagen werden, ggf. kombiniert mit der Anwendung des europäischen
Emissionshandels auf den Straßenverkehr.
Der Anteil an verkauften E-Autos am Markt soll auch durch die EU-weiten
Flottenziele erhöht werden. In der Verordnung (EU) 2019/631 wird für 2020 der
Zielwert von 95 g CO2/km für neue Personenkraftwagen festgelegt und bis 2030 soll
der Anteil der durchschnittlichen Emissionen der Flotte sogar um 37,5% im Vergleich
zu 2021 reduziert werden, wobei die genauen Grenzen herstellerspezifisch
festgelegt werden. Die Einhaltung kann dabei nur durch einen erhöhten Verkauf von
Elektroautos gelingen. Diese werden mit einem Emissionswert von 0 g CO2/km zu
Grunde gelegt, wodurch die durchschnittlichen Emissionen der Flotte des Herstellers
insgesamt deutlich reduziert werden können. Zudem erhalten Elektroautos
sogenannte „Super Credits“, bei denen die Fahrzeuge gleich mehrfach gezählt
werden. So wird ein Elektrofahrzeug in 2020 als 2 Personenkraftwagen gezählt, in
2021 als 1,67 und in 2022 noch als 1,33 (Art. 5 der Verordnung). Überschreitet der
Hersteller die festgelegten Grenzwerte. muss er Abgaben pro Gramm und Fahrzeug
zahlen. Dies sorgt für den notwendigen Anreiz zum Vertrieb von E-Autos.
2. Anpassung des europäischen Regelungsrahmens
In der Mitteilung der EU-Kommission Die Stunde Europas14 wird die „tragende
Rolle“ des Verkehrs für Wertschöpfungsketten und Volkswirtschaften berücksichtigt.
Zur Schaffung von Arbeitsplätzen soll die Herstellung und der Einsatz nachhaltiger
Fahrzeuge und alternativer Treibstoffe gefördert werden. Die Fazilität „Connecting
Europe“, „InvestEU“ und andere Fonds sollen die Einrichtung von einer Million
Ladestationen mitfinanzieren, Städte und Unternehmen bei der Erneuerung ihres
Fuhrparks durch saubere Fahrzeuge unterstützen, den Aufbau einer nachhaltigen
Verkehrsinfrastruktur fördern und den Übergang zu einer sauberen urbanen
Mobilität ermöglichen.15 Zudem soll im Rahmen des Aktionsplans für kritische
12 Richtlinie (EU) 2019/944 vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den
Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU. Zur Umsetzung in Deutschland siehe Teil 4. unten. 13 EU-Kommission: Der europäische Grüne Deal, COM(2019) 640 final, S. 13. 14 Beispielsweise Stahl, Aluminium oder Titan beim Automobilbau oder Spezialmetalle wie Tantal, Lithium oder Molybdän in der High-Tech-Branche. 15 EU-Kommission: Der europäische Grüne Deal, COM(2019) 640 final, S. 10.
4
Hot Topics
Rohstoffe, Märkte u.a. für elektronische Mobilität und Batterien gestärkt werden
können, um eine Abhängigkeit von nichtenergetischen Rohstoffen zu verhindern.16
Detaillierte Regelungen werden aber in beiden Dokumenten nicht getroffen.
3. Der nationale Regelungsrahmen
Auf den Verkehrssektor entfallen nahezu 30% des nationalen
Endenergieverbrauchs, hiervon 90% aus Erdöl in Form von Benzin bzw. Diesel. Die
Treibhausgasemissionen aus diesem Sektor stellen 19% der Gesamtemissionen in
Deutschland dar.17 Vor diesem Hintergrund hatte die Bundesregierung bereits 2009
durch die Veröffentlichung des Nationalen Entwicklungsplans
Elektromobilität Maßnahmen zum Förderung der Elektromobilität in Deutschland
getroffen. Es ist vorgesehen, dass Deutschland Leitanbieter und Leitmarkt für
Elektromobilität wird.18 Allerdings ist der Regelungsrahmen auf nationaler Ebene
bislang sehr kleinteilig.
a. Umsetzung europäischer Vorgaben
Hier sind vor allem zwei Vorgaben zu nennen: Zum einen waren die EU-
Mitgliedsstaaten verpflichtet, die Bestimmungen der Richtlinie über den Ausbau
der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe19 bis zum 18. November 2016 in
nationales Recht umzusetzen. Nach Art. 4 Abs. 10 der Richtlinie müssen die
Mitgliedsstaaten sicherstellen, dass die Preise der Betreiber von öffentlich
zugänglichen Ladestationen verhältnismäßig, leicht und klar vergleichbar,
transparent und nichtdiskriminierend sind. Mit der Ladesäulenverordnung hat
Deutschland diese Verpflichtung nur teilweise erfüllt, da insbesondere die
Preisregelung nicht umgesetzt wurde. Wegen dieses Verstoßes betreibt die EU-
Kommission ein Verfahren gegen Deutschland, eine Entscheidung steht allerdings
noch aus. Zum anderen besteht nach Anhang I der Verordnung zur Festlegung
verbindlicher nationaler Jahresziele für die Reduzierung der
Treibhausgasemissionen20 die Pflicht zur Reduzierung der CO2-Emissionen in den
nicht vom Emissionshandel erfassten Bereichen (wie Verkehr) bis 2030 um 38%
gegenüber 2005. In Übererfüllung dieser Vorgabe hat sich Deutschland im
Klimaschutzplan 2050 das Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen aus dem Sektor
Verkehr bis 2030 um 40% bis 42% im Vergleich zu 1990 mindern und dazu bereits
diverse Maßnahmen umgesetzt.21
b. Weitere Regelungen
Bereits seit 2015 existiert das Elektromobilitätsgesetz, das Maßnahmen zur
Bevorrechtigung der Teilnahme elektrisch betriebener Fahrzeuge am
Straßenverkehr enthält. Es definiert u.a., was ein elektrisch betriebenes Fahrzeug
16 EU-Kommission: Der europäische Grüne Deal, COM(2019) 640 final, S. 17. 17 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 61. 18 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des
Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 77. 19 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe 20 Verordnung (EU) 2018/842 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zur Festlegung verbindlicher nationaler Jahresziele für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Zeitraum 2021 bis 2030 als Beitrag zu Klimaschutzmaßnahmen zwecks Erfüllung der Verpflichtungen
aus dem Übereinkommen von Paris sowie zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013. 21 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 62.
5
Hot Topics
ist, regelt Bevorrechtigungen z.B. zum Parken und zu Parkgebühren und zur
Kennzeichnung. Das finanzielle Anreizsystem (u.a. Kaufprämien, Vorteile bei der
Dienstwagenbesteuerung, Sonderabschreibungen und weitere Maßnahmen) beruht
u.a. auf dem Gesetz zur weiteren steuerlichen Förderung der Elektromobilität
und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften aus dem Dezember 2019
und auf Regelungen der Bundesländer, Kommunen und Städte.
Ein weiteres Augenmerk des Gesetzgebers lag auf der Einordnung der
Ladesäulenbetreiber als Letztverbraucher (§ 3 Nr. 25 EnWG) und nicht als
Elektrizitätsversorger. Dadurch finden beispielsweise bestimmte Anzeigepflichten
und Vorgaben für die Rechnungsstellung keine Anwendung. Die Einordnung als
Letztverbraucher gilt auch gem. § 1a Abs. 2 Stromsteuer-Durchführungsverordnung
für das Stromsteuergesetz, sodass steuergesetzliche Regelungen für
Elektrizitätsversorger auf Ladesäulenbetreiber keine Anwendung finden. Die bereits
erwähnte Ladesäulenverordnung richtet sich ebenfalls an Ladesäulenbetreiber und
regelt die technischen Mindestanforderungen für den sicheren und
interoperablen Bau und Betrieb öffentlich zugänglicher Ladestationen sowie andere
Aspekte des Betriebs von Ladestationen wie Authentifizierung, Verwendung und
Bezahlung. Zudem spielt das Mess- und Eichrecht eine Rolle. Bei der Errichtung der
Ladeinfrastruktur beispielsweise gelten Regelungen der kommunalen Verkehrs- und
Stadtentwicklungsplanung.
Zudem bietet das zweite Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und
Brennstoffzellentechnologie bis 2026 finanzielle Anreize für Forschung und
Entwicklung im Bereich Elektromobilität.
Als „Hemmnis“ des Ausbaus werden weiterhin die ungeklärten Fragen zur
Installation von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich, insb. in
Mehrfamilienhäusern, gezählt.22 Hier wurden geforderte Anpassungen des BGB und
WEG bislang nicht vorgenommen.
c. Änderungen durch das Klimaschutzprogramm 2030
Im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung finden sich zahlreiche Maßnahmen
zur Förderung von Elektromobilität, insbesondere:
Der Anteil von Kraftfahrzeugen mit alternativen und umweltschonenden
Antriebstechnologien (u.a. Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge,
bestimmte von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nur mit Biogas
betriebene Fahrzeuge) soll auf möglichst 40 Prozent bis 2025 und auf möglichst 100
Prozent bis 2030 steigen.23 Unter der Maßgabe „CO2-arme PKW auf die Straße
bringen“24 ist deshalb festgelegt, dass in Deutschland bis 2030 sieben bis zehn Mio.
Elektrofahrzeuge zugelassen sein sollen. Um dies zu erreichen, sind Maßnahmen
wie die Verlängerung der staatlichen Kaufprämie, die stärkere Förderung kleiner
Elektrofahrzeuge und die Verlängerung der steuerlichen Bevorzugung von
Dienstwagen mit Elektromotor bis 2030 geplant. Auch die Einführung einer CO2-
22 Einen ausführlichen Überblick enthält Pfeifer/Nowack: Der Rechtsrahmen zur Förderung der
Elektromobilität unter besonderer Berücksichtigung kommunaler Handlungsmöglichkeiten in ZUR 2019, S. 655 ff. 23 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des
Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 141. 24Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 76 f.
Hot Topics
Bepreisung25 durch einen nationalen Emissionszertifikatshandel für die Sektoren
Wärme und Verkehr soll Anreiz für den Umstieg von emissionsintensiven auf
klimaschonendere Technologien setzen und wird daher im Klimaschutzprogramm
nochmals hervorgehoben. Sie ist ab 2021 geplant. Die zusätzlichen Einnahmen aus
der CO2-Bepreisung sollen den weiteren Fördermaßnahmen des
Klimaschutzprogramms zu Gute kommen oder in Form einer Entlastung an die
Bürger zurückgegeben werden.26
Im Bereich der steuerlichen Förderung sind u.a. eine einmalige
Sonderabschreibung für Elektrolieferfahrzeuge und Erleichterungen bei der
Gewerbesteuer bei Miete und Leasing von Elektrofahrzeugen eingeführt worden.
Elektrofahrzeuge bleiben von der Kfz-Steuer befreit.
Der Plan zum Ausbau der Tank- und Ladeinfrastruktur27 sieht vor, dass
gewerbliche und private Ladeinfrastruktur gefördert wird, um eine Mio. Ladepunkte
bis 2030 zu errichten. Dies soll durch Förderprogramme bis 2025 und in Abstimmung
mit den Automobilherstellern und der Energiewirtschaft erfolgen. So sollen etwas an
allen Tankstellen Ladepunkte angeboten und gemeinsam genutzte Ladinfrastruktur
(Mehrfamilienhäuser, Mitarbeiterparkplätze) gefördert werden. Ordnungsrechtliche
Maßnahmen werden dabei nicht ausgeschlossen. Hierzu hat die Bundesregierung
ihren Masterplan Ladeinfrastruktur vorgelegt.
Zudem will das BMVI zeitnah die Errichtung von 1000 Schnellladestandorten
ausschreiben. Dies stellt einen Wechsel weg von der Vergabe von Fördermitteln an
Unternehmen zum Aufbau von Ladeinfrastruktur an wirtschaftlich lukrativen
Standorten hin zu einem nutzerorientieren, staatlich koordinierten und finanzierten
Aufbau von Ladeinfrastruktur an vorausgewählten Standorten dar.28 Etliche Hürden
beim Ausbau der Elektro-Ladesäulen sollen beseitigt werden.
Dazu sind u.a., der beschleunigte Netzanschluss von Ladeinfrastruktur in der
Netzanschlussverordnung, die Schaffung von Rechtssicherheit bei der Berechnung
von Umlagen, und die Steuerbarkeit/Lastmanagement von Ladeinfrastruktur für ein
netzdienliches Laden vorgesehen.29 Zudem verändern Leistungsspitzen beim
gleichzeitigen Laden vieler Elektrofahrzeuge die Anforderungen an die Verteilnetze.
Die Bundesregierung will daher Rahmenbedingungen schaffen, unter denen „die
Verteilnetzbetreiber in die Intelligenz und Steuerbarkeit der Netze investieren und
ihr Netz vorausschauend so ausbauen []…, dass das Verteilernetz die anvisierte
Zahl der E-Fahrzeuge auch qualitativ hochwertig versorgen kann“30 Zudem führte
die Bundesnetzagentur im Rahmen der Novelle der Netzzugangsbedingungen
Strom bis zum 22. Juli 2020 eine Konsultation zum Netznutzungsvertrag „E-Mob“
für Ladesäulen durch. Durch den Vertrag soll ein bilanzieller Lieferantenwechsel an
den Ladesäulen möglich werden, um den Wettbewerb anzukurbeln.31
25 Diese wurde Ende 2019 durch das Brennstoffemissionshandelsgesetz eingeführt. 26Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 27 19. 27 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 78 f. 28 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2019/100-scheuer-ladeinfrastruktur- kommt.html. 29 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 79. 30 Klimaschutzplan 2030, S. 19. 31 Die Konsultationsfassung des Netznutzungsvertrag „E-Mob“ ist abrufbar unter https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Service-Funktionen/Beschlusskammern/1_GZ/BK6-
Hot Topics
4. Anpassung des nationalen Regelungsrahmens
Die Corona-Pandemie hat an den Ausbauvorhaben der Bundesregierung nichts
geändert. Die Umsetzung des Klimaschutzprogramms 2030 soll aber fortgesetzt und
beschleunigt, der Strukturwandel der Automobilindustrie begleitet und
zukunftsfähige Wertschöpfungsketten aufgebaut werden.32
Dafür sind im Corona-Eckpunktepapier33 eine Reihe von Einzelmaßnahmen
vorgesehen. Dazu gehören die stärkere Ausrichtung der KfZ-Steuer an den CO2-
Emissionen (Nr. 35a) und die Verdoppelung der Prämie des Bundes zur Förderung
von umweltfreundlichen Elektrofahrzeugen als Innovationsprämie (Nr. 35b). Im
gewerblichen Bereich werden Flottenaustauschprogramme für Soziale Dienste,
Handwerker und KMU gefördert (Nr. 35d und e). Ein Bonusprogramm für
Zukunftsinvestitionen begünstigt bis 2021 Fahrzeughersteller und Zulieferer, zudem
sollen Forschung und Entwicklung mit 1 Mrd. Euro unterstützt werden (Nr. 35c).
Hinzu kommen Investitionen von 2,5 Mrd. Euro in den Ausbau moderner und
sicherer Ladesäulen-Infrastruktur, die Förderung von Forschung und Entwicklung
im Bereich der Elektromobilität und die Batteriezellfertigung, unter anderem in
weitere mögliche Standorte (Nr. 35 f).
Zudem befindet sich derzeit das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-
Gesetz34 im Gesetzgebungsverfahren. Mit dem Gesetz sollen die Voraussetzungen
dafür geschaffen werden, den Ausbau der Leitungs- und Ladeinfrastruktur für die
Elektromobilität im Gebäudebereich zu beschleunigen. Das Gesetz setzt auch die
Gebäude-Richtlinie (siehe zuvor bei 1. Der europäische Regelungsrahmen) um.
5. Schlussfolgerung und Ausblick
Elektromobilität ist einer der Hoffnungsträger auf europäischer und nationaler
Ebene. Die finanziellen und legislativen Anstrengungen der EU und Deutschlands
zur Förderung der Elektromobilität sind sehr weitreichend. So können Hersteller im
Bereich der Batteriezellen- und Automobilindustrie sowie der Zuliefer-Industrie von
Fördermitteln im Bereich Elektromobilität immens profitieren, insbesondere im
Zusammenhang mit den Konjunkturfördermaßnahmen nach COVID-19.
Zur erhofften Marktverbreitung von E-Autos wird es aber nur kommen, wenn die
anderweitigen Markthemmnisse - lückenhafte Ladeinfrastruktur, begrenzte
Reichweiten, höhere Preise im Vergleich zu Verbrennungsmotoren - beseitigt
werden können.
GZ/2020/BK6-20-160/netznutzungsvertrag_e- mob_konsultationsfassung.pdf?__blob=publicationFile&v=1 32 Koalitionsausschuss: Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken, 3. Juni 2020, Nr. 35. 33 Koalitionsausschuss: Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken, 3. Juni 2020, Nr. 35. 34 Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität, siehe http://dipbt.bundestag.de/extrakt/ba/WP19/2597/259792.html.
Hot Topics
Für weitere Fragen stehen Ihnen unsere Spezialisten zur Verfügung:
Dr. Claire Dietz-Polte, LL.M. claire.dietz-polte @bakermckenzie.com
Holger Engelkamp, B.Sc., LL.M. holger.engelkamp @bakermckenzie.com
Vivien Vacha vivien.vacha @bakermckenzie.com
Baker & McKenzie - Partnerschaft von Rechtsanwälten und Steuerberatern mbB
Berlin
Friedrichstraße 88/Unter den Linden 10117 Berlin Tel.: +49 30 2 20 02 81 0 Fax: +49 30 2 20 02 81 199
Frankfurt am Main
Bethmannstraße 50-54 60311 Frankfurt am Main Tel.: +49 69 2 99 08 0 Fax: +49 69 2 99 08 108
Düsseldorf
Neuer Zollhof 2 40221 Düsseldorf Tel.: +49 211 3 11 16 0 Fax: +49 211 3 11 16 199
München
Theatinerstraße 23 80333 München Tel.: +49 89 5 52 38 0 Fax: +49 89 5 52 38 199
www.bakermckenzie.com
Get Connected:
Dieses Mandantenrundschreiben dient ausschließlich der Information. Sein Inhalt sollte daher nicht als Entscheidungs- grundlage im Einzelfall oder als Ersatz für einen einzelfallbezogenen Rechtsrat genutzt werden. Hierfür sollte stets der Rat eines qualifizierten Rechtsanwalts eingeholt werden. Mit der Herausgabe dieses Mandantenrundschreibens übernehmen wir keine Haftung im Einzelfall.
Die Baker & McKenzie - Partnerschaft von Rechtsanwälten und Steuerberatern mbB ist eine im Partnerschaftsregister des Amtsgerichts Frankfurt/Main unter PR-Nr. 1602 eingetragene Partnerschaftsgesellschaft nach deutschem Recht mit Sitz in Frankfurt/Main. Sie ist assoziiert mit Baker & McKenzie International, einem Verein nach Schweizer Recht. Mitglieder von Baker & McKenzie International sind die weltweiten Baker McKenzie-Anwaltsgesellschaften. Der allgemeinen Übung von Beratungsunternehmen folgend, bezeichnen wir als "Partner" einen Freiberufler, der als Gesellschafter oder in vergleichbarer Funktion für uns oder ein Mitglied von Baker & McKenzie International tätig ist. Als "Büros" bezeichnen wir unsere Büros und die Kanzleistandorte der Mitglieder von Baker & McKenzie International. © Baker McKenzie
