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Update Energierecht: Elektromobilität

Baker McKenzie

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European Union, Germany September 8 2020

Der dritte Teil unseres Client Briefings wirft einen Blick auf die Entwicklungen

im Bereich der Elektromobilität als eines der großen Zukunftsthemen auf

europäischer und nationaler Ebene.

Bislang können bzw. wollen die europäischen Gesetzgeber den Wandel weg vom

„Benziner/Diesel“ nicht unmittelbar erzwingen; er soll vielmehr aus einem attraktiven

Angebot der Automobilindustrie und der Kaufbereitschaft der Kunden entstehen. Um

Elektromobilität zu fördern, wurden eine Vielzahl flankierender Maßnahmen

ergriffen, beispielsweise durch finanzielle Kaufanreize, Vorgaben für den Ausbau

einer flächendeckenden Landeinfrastruktur und gesetzliche Maßnahmen zur

Verbesserung der Rolle der Ladesäulenbetreiber. Zudem gibt es klare Zielvorgaben,

in Deutschland beispielsweise die Zulassung von sieben bis zehn Mio.

Elektrofahrzeugen bis 2030.1

Eine einheitliche Definition für „E-Autos“ gibt es bislang nicht. Auf europäischer

Ebene heißt es etwa „Elektrofahrzeug ist ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang,

der mindestens einen nichtperipheren elektrischen Motor als Energiewandler mit

einem elektrisch aufladbaren Energiespeichersystem, das extern aufgeladen

werden kann, enthält“2; wogegen es auf nationaler Ebene heißt, ein „elektrisch

betriebenes Fahrzeug“ sei ein reines Batterieelektrofahrzeug, ein von außen

aufladbares Hybridelektrofahrzeug oder Brennstoffzellenfahrzeug.3

1. Der europäische Regelungsrahmen

Auf europäischer Ebene gibt es keinen stringenten Regelungsrahmen für

Elektromobilität. Allerdings wurden in den vergangenen Jahren u.a. zu den

„Zielvorgaben“, „Batteriespeicherung“, „Ladeinfrastruktur“ und „Förderprogramme“

diverse Regelungen getroffen. Die wichtigsten sind im Folgenden

zusammengefasst:

Die Verordnung (EU) 1316/2013 diente der Schaffung der Fazilität „Connecting

Europe“, durch die die Bedingungen, Methoden und Verfahren zur Bereitstellung

einer finanziellen Unterstützung u.a. für Vorhaben von gemeinsamem Interesse im

Bereich der Verkehrs- und Energieinfrastrukturen unterstützt werden sollen. Eine

Novelle zum 1. Januar 2021, die u.a. auf Mobilität nahezu ohne Emissionen abzielt,

wurde 2018 angestoßen, ist aber noch im Gesetzgebungsprozess.4 Die Fazilität

1 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 76. 2 Art. 2 Nr. 2 Richtlinie 2014/94/EU, abweichend davon zum Beispiel Art. 3 Nr. 33 der VO 168/2013 für "Hybrid-Elektrofahrzeuge". 3 Art. 2 Abs. 1 Elektromobilitätsgesetz. 4 Siehe zum Verfahrensstand: https://eur-lex.europa.eu/procedure/EN/2018_228.

2

Hot Topics

spielt im Rahmen der post-Corona Maßnahmen eine bedeutende Rolle (siehe bei

Ziffer 2.)

Die Richtlinie 2014/94/EU vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur

für alternative Kraftstoffe enthält Mindestanforderungen u.a. (i) für die Errichtung der

von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge, deren Anzahl sowie gemeinsame technische

Spezifikationen für diese Ladepunkte und Tankstellen, (ii) Regelungen zum

Verhältnis zwischen Ladesäulenbetreiber und Kunde bzw. Verteilernetzbetreiber,

und (iii) Vorgaben für die Nutzerinformationen.5 Die Richtlinie ist für die Gestaltung

der Ladeinfrastruktur im nationalen Recht maßgeblich.

Im SET-Plan6 wurde bereits 2015 als 7. Maßnahme genannt, im Batteriesektor

global wettbewerbsfähig zu werden, um Elektromobilität voranzubringen. Die

Erschließung des Weltmarktes für Batterie-Technologie ist weiterhin eines der

Haupt-Augenmerke auf europäischer und deutscher Ebene.

2016 äußerte die EU-Kommission in einer Mitteilung Europäische Strategie für

emissionsarme Mobilität7 das Ziel, bis Mitte des Jahrhunderts die

verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen um mindestens 60% gegenüber 1990

zu reduzieren und Richtung null zu bewegen.8 Für den Bereich der Elektromobilität

war vorgesehen „Hindernisse für den Aufbau eines EU-weiten flächendeckenden

Ladenetzes für E-Autos zu beseitigen“, „die Schaffung eines EU-weiten

Dienstleistungsmarktes für Elektromobilität zu fördern“ und die „Integration der

Elektromobilität zu erleichtern, indem das Aufladen zu Zeiten von billigem Strom,

wenn die Nachfrage gering oder das Angebot hoch ist, gefördert wird“.9

Die Erneuerbare Energien Richtlinie (RED II)10 aus dem Jahr 2018 nennt in Art. 1

als Ziel, Regeln für die Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen im

Verkehrssektor vorzuschreiben. Konkret legt sie dann aber lediglich in Art. 25 fest,

dass jeder Mitgliedstaat die Kraftstoffanbieter verpflichten muss, dafür zu sorgen,

dass der Anteil erneuerbarer Energie am Endenergieverbrauch des Verkehrssektors

bis 2030 einem von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegten indikativen Zielpfad

entsprechend mindestens 14% beträgt (Mindestanteil).

Die Gebäude-Richtlinie11 aus dem Jahr 2018 enthält Vorgaben zur Errichtung bzw.

Vereinfachung der Bereitstellung von Ladepunkten. Zudem hat die EU-Kommission

dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 1. Januar 2023 über einen

möglichen Beitrag der Gebäudepolitik der Union zur Förderung der Elektromobilität

Bericht zu erstatten und Maßnahmen vorzuschlagen.

5 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, Art. 1. 6 EU-Kommission: Beschleunigung des Umbaus des europäischen Energiesystems durch einen

integrierten Strategieplan für Energietechnologie (SET-Plan), COM(2015) 6317 final, 2015. 7 EU-Kommission: Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität, COM(2016) 501 final. 8 EU-Kommission: Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität, COM(2016) 501 final, S. 2. 9 Europäische Kommission: Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität, COM(2016) 501 final, S. 7 und S. 11. 10 Richtlinie (EU) 2018/2001 vom 11. Dezember 2018 zur Förderung der Nutzung von Energie aus

erneuerbaren Quellen. 11 Richtlinie (EU) 2018/844 vom 30. Mai 2018 zur Änderung der Richtlinie 2010/31/EU über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden und der Richtlinie 2012/27/EU über Energieeffizienz.

3

Hot Topics

In der Elektrizitätsbinnenmarktrichtlinie12 aus dem Jahr 2019 werden in Art. 33

Vorgaben zur Einbindung der Elektromobilität in das Stromnetz gemacht. Demnach

bieten die Mitgliedsstaaten den erforderlichen Regulierungsrahmen, um den

Anschluss öffentlich zugänglicher und privater Ladepunkte an das

Verteilernetz zu erleichtern, indem die Verteilernetzbetreiber auf

diskriminierungsfreie Weise mit den Unternehmen zusammenarbeiten müssen, die

Eigentümer von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge sind bzw. solche

Ladepunkte entwickeln, betreiben oder verwalten. Verteilernetzbetreibern ist es

grundsätzlich nicht gestattet, Eigentümer von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge zu

sein oder diese Ladepunkte zu entwickeln. Beim Vorliegen bestimmter

Voraussetzungen gelten widerrufliche Ausnahmen von diesem Verbot.

Der Green Deal13 sieht schließlich u.a. vor, dass (i) die EU-Kommission in

Ergänzung der nationalen Maßnahmen die Einrichtung öffentlicher Ladestationen

und Tankstellen dort unterstützen wird, wo Lücken bestehen (insbesondere

Langstreckenverkehr und weniger dicht besiedelte Gebiete), (ii) die Einführung

emissionsfreier und emissionsarmer Fahrzeuge beschleunigt wird und (iii) strengere

Grenzwerte für Luftschadstoffemissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor

vorgeschlagen werden, ggf. kombiniert mit der Anwendung des europäischen

Emissionshandels auf den Straßenverkehr.

Der Anteil an verkauften E-Autos am Markt soll auch durch die EU-weiten

Flottenziele erhöht werden. In der Verordnung (EU) 2019/631 wird für 2020 der

Zielwert von 95 g CO2/km für neue Personenkraftwagen festgelegt und bis 2030 soll

der Anteil der durchschnittlichen Emissionen der Flotte sogar um 37,5% im Vergleich

zu 2021 reduziert werden, wobei die genauen Grenzen herstellerspezifisch

festgelegt werden. Die Einhaltung kann dabei nur durch einen erhöhten Verkauf von

Elektroautos gelingen. Diese werden mit einem Emissionswert von 0 g CO2/km zu

Grunde gelegt, wodurch die durchschnittlichen Emissionen der Flotte des Herstellers

insgesamt deutlich reduziert werden können. Zudem erhalten Elektroautos

sogenannte „Super Credits“, bei denen die Fahrzeuge gleich mehrfach gezählt

werden. So wird ein Elektrofahrzeug in 2020 als 2 Personenkraftwagen gezählt, in

2021 als 1,67 und in 2022 noch als 1,33 (Art. 5 der Verordnung). Überschreitet der

Hersteller die festgelegten Grenzwerte. muss er Abgaben pro Gramm und Fahrzeug

zahlen. Dies sorgt für den notwendigen Anreiz zum Vertrieb von E-Autos.

2. Anpassung des europäischen Regelungsrahmens

In der Mitteilung der EU-Kommission Die Stunde Europas14 wird die „tragende

Rolle“ des Verkehrs für Wertschöpfungsketten und Volkswirtschaften berücksichtigt.

Zur Schaffung von Arbeitsplätzen soll die Herstellung und der Einsatz nachhaltiger

Fahrzeuge und alternativer Treibstoffe gefördert werden. Die Fazilität „Connecting

Europe“, „InvestEU“ und andere Fonds sollen die Einrichtung von einer Million

Ladestationen mitfinanzieren, Städte und Unternehmen bei der Erneuerung ihres

Fuhrparks durch saubere Fahrzeuge unterstützen, den Aufbau einer nachhaltigen

Verkehrsinfrastruktur fördern und den Übergang zu einer sauberen urbanen

Mobilität ermöglichen.15 Zudem soll im Rahmen des Aktionsplans für kritische

12 Richtlinie (EU) 2019/944 vom 5. Juni 2019 mit gemeinsamen Vorschriften für den

Elektrizitätsbinnenmarkt und zur Änderung der Richtlinie 2012/27/EU. Zur Umsetzung in Deutschland siehe Teil 4. unten. 13 EU-Kommission: Der europäische Grüne Deal, COM(2019) 640 final, S. 13. 14 Beispielsweise Stahl, Aluminium oder Titan beim Automobilbau oder Spezialmetalle wie Tantal, Lithium oder Molybdän in der High-Tech-Branche. 15 EU-Kommission: Der europäische Grüne Deal, COM(2019) 640 final, S. 10.

4

Hot Topics

Rohstoffe, Märkte u.a. für elektronische Mobilität und Batterien gestärkt werden

können, um eine Abhängigkeit von nichtenergetischen Rohstoffen zu verhindern.16

Detaillierte Regelungen werden aber in beiden Dokumenten nicht getroffen.

3. Der nationale Regelungsrahmen

Auf den Verkehrssektor entfallen nahezu 30% des nationalen

Endenergieverbrauchs, hiervon 90% aus Erdöl in Form von Benzin bzw. Diesel. Die

Treibhausgasemissionen aus diesem Sektor stellen 19% der Gesamtemissionen in

Deutschland dar.17 Vor diesem Hintergrund hatte die Bundesregierung bereits 2009

durch die Veröffentlichung des Nationalen Entwicklungsplans

Elektromobilität Maßnahmen zum Förderung der Elektromobilität in Deutschland

getroffen. Es ist vorgesehen, dass Deutschland Leitanbieter und Leitmarkt für

Elektromobilität wird.18 Allerdings ist der Regelungsrahmen auf nationaler Ebene

bislang sehr kleinteilig.

a. Umsetzung europäischer Vorgaben

Hier sind vor allem zwei Vorgaben zu nennen: Zum einen waren die EU-

Mitgliedsstaaten verpflichtet, die Bestimmungen der Richtlinie über den Ausbau

der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe19 bis zum 18. November 2016 in

nationales Recht umzusetzen. Nach Art. 4 Abs. 10 der Richtlinie müssen die

Mitgliedsstaaten sicherstellen, dass die Preise der Betreiber von öffentlich

zugänglichen Ladestationen verhältnismäßig, leicht und klar vergleichbar,

transparent und nichtdiskriminierend sind. Mit der Ladesäulenverordnung hat

Deutschland diese Verpflichtung nur teilweise erfüllt, da insbesondere die

Preisregelung nicht umgesetzt wurde. Wegen dieses Verstoßes betreibt die EU-

Kommission ein Verfahren gegen Deutschland, eine Entscheidung steht allerdings

noch aus. Zum anderen besteht nach Anhang I der Verordnung zur Festlegung

verbindlicher nationaler Jahresziele für die Reduzierung der

Treibhausgasemissionen20 die Pflicht zur Reduzierung der CO2-Emissionen in den

nicht vom Emissionshandel erfassten Bereichen (wie Verkehr) bis 2030 um 38%

gegenüber 2005. In Übererfüllung dieser Vorgabe hat sich Deutschland im

Klimaschutzplan 2050 das Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen aus dem Sektor

Verkehr bis 2030 um 40% bis 42% im Vergleich zu 1990 mindern und dazu bereits

diverse Maßnahmen umgesetzt.21

b. Weitere Regelungen

Bereits seit 2015 existiert das Elektromobilitätsgesetz, das Maßnahmen zur

Bevorrechtigung der Teilnahme elektrisch betriebener Fahrzeuge am

Straßenverkehr enthält. Es definiert u.a., was ein elektrisch betriebenes Fahrzeug

16 EU-Kommission: Der europäische Grüne Deal, COM(2019) 640 final, S. 17. 17 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 61. 18 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des

Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 77. 19 Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe 20 Verordnung (EU) 2018/842 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 zur Festlegung verbindlicher nationaler Jahresziele für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Zeitraum 2021 bis 2030 als Beitrag zu Klimaschutzmaßnahmen zwecks Erfüllung der Verpflichtungen

aus dem Übereinkommen von Paris sowie zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013. 21 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 62.

5

Hot Topics

ist, regelt Bevorrechtigungen z.B. zum Parken und zu Parkgebühren und zur

Kennzeichnung. Das finanzielle Anreizsystem (u.a. Kaufprämien, Vorteile bei der

Dienstwagenbesteuerung, Sonderabschreibungen und weitere Maßnahmen) beruht

u.a. auf dem Gesetz zur weiteren steuerlichen Förderung der Elektromobilität

und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften aus dem Dezember 2019

und auf Regelungen der Bundesländer, Kommunen und Städte.

Ein weiteres Augenmerk des Gesetzgebers lag auf der Einordnung der

Ladesäulenbetreiber als Letztverbraucher (§ 3 Nr. 25 EnWG) und nicht als

Elektrizitätsversorger. Dadurch finden beispielsweise bestimmte Anzeigepflichten

und Vorgaben für die Rechnungsstellung keine Anwendung. Die Einordnung als

Letztverbraucher gilt auch gem. § 1a Abs. 2 Stromsteuer-Durchführungsverordnung

für das Stromsteuergesetz, sodass steuergesetzliche Regelungen für

Elektrizitätsversorger auf Ladesäulenbetreiber keine Anwendung finden. Die bereits

erwähnte Ladesäulenverordnung richtet sich ebenfalls an Ladesäulenbetreiber und

regelt die technischen Mindestanforderungen für den sicheren und

interoperablen Bau und Betrieb öffentlich zugänglicher Ladestationen sowie andere

Aspekte des Betriebs von Ladestationen wie Authentifizierung, Verwendung und

Bezahlung. Zudem spielt das Mess- und Eichrecht eine Rolle. Bei der Errichtung der

Ladeinfrastruktur beispielsweise gelten Regelungen der kommunalen Verkehrs- und

Stadtentwicklungsplanung.

Zudem bietet das zweite Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und

Brennstoffzellentechnologie bis 2026 finanzielle Anreize für Forschung und

Entwicklung im Bereich Elektromobilität.

Als „Hemmnis“ des Ausbaus werden weiterhin die ungeklärten Fragen zur

Installation von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich, insb. in

Mehrfamilienhäusern, gezählt.22 Hier wurden geforderte Anpassungen des BGB und

WEG bislang nicht vorgenommen.

c. Änderungen durch das Klimaschutzprogramm 2030

Im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung finden sich zahlreiche Maßnahmen

zur Förderung von Elektromobilität, insbesondere:

Der Anteil von Kraftfahrzeugen mit alternativen und umweltschonenden

Antriebstechnologien (u.a. Batterieelektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge,

bestimmte von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge und nur mit Biogas

betriebene Fahrzeuge) soll auf möglichst 40 Prozent bis 2025 und auf möglichst 100

Prozent bis 2030 steigen.23 Unter der Maßgabe „CO2-arme PKW auf die Straße

bringen“24 ist deshalb festgelegt, dass in Deutschland bis 2030 sieben bis zehn Mio.

Elektrofahrzeuge zugelassen sein sollen. Um dies zu erreichen, sind Maßnahmen

wie die Verlängerung der staatlichen Kaufprämie, die stärkere Förderung kleiner

Elektrofahrzeuge und die Verlängerung der steuerlichen Bevorzugung von

Dienstwagen mit Elektromotor bis 2030 geplant. Auch die Einführung einer CO2-

22 Einen ausführlichen Überblick enthält Pfeifer/Nowack: Der Rechtsrahmen zur Förderung der

Elektromobilität unter besonderer Berücksichtigung kommunaler Handlungsmöglichkeiten in ZUR 2019, S. 655 ff. 23 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des

Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 141. 24Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 76 f.

Hot Topics

Bepreisung25 durch einen nationalen Emissionszertifikatshandel für die Sektoren

Wärme und Verkehr soll Anreiz für den Umstieg von emissionsintensiven auf

klimaschonendere Technologien setzen und wird daher im Klimaschutzprogramm

nochmals hervorgehoben. Sie ist ab 2021 geplant. Die zusätzlichen Einnahmen aus

der CO2-Bepreisung sollen den weiteren Fördermaßnahmen des

Klimaschutzprogramms zu Gute kommen oder in Form einer Entlastung an die

Bürger zurückgegeben werden.26

Im Bereich der steuerlichen Förderung sind u.a. eine einmalige

Sonderabschreibung für Elektrolieferfahrzeuge und Erleichterungen bei der

Gewerbesteuer bei Miete und Leasing von Elektrofahrzeugen eingeführt worden.

Elektrofahrzeuge bleiben von der Kfz-Steuer befreit.

Der Plan zum Ausbau der Tank- und Ladeinfrastruktur27 sieht vor, dass

gewerbliche und private Ladeinfrastruktur gefördert wird, um eine Mio. Ladepunkte

bis 2030 zu errichten. Dies soll durch Förderprogramme bis 2025 und in Abstimmung

mit den Automobilherstellern und der Energiewirtschaft erfolgen. So sollen etwas an

allen Tankstellen Ladepunkte angeboten und gemeinsam genutzte Ladinfrastruktur

(Mehrfamilienhäuser, Mitarbeiterparkplätze) gefördert werden. Ordnungsrechtliche

Maßnahmen werden dabei nicht ausgeschlossen. Hierzu hat die Bundesregierung

ihren Masterplan Ladeinfrastruktur vorgelegt.

Zudem will das BMVI zeitnah die Errichtung von 1000 Schnellladestandorten

ausschreiben. Dies stellt einen Wechsel weg von der Vergabe von Fördermitteln an

Unternehmen zum Aufbau von Ladeinfrastruktur an wirtschaftlich lukrativen

Standorten hin zu einem nutzerorientieren, staatlich koordinierten und finanzierten

Aufbau von Ladeinfrastruktur an vorausgewählten Standorten dar.28 Etliche Hürden

beim Ausbau der Elektro-Ladesäulen sollen beseitigt werden.

Dazu sind u.a., der beschleunigte Netzanschluss von Ladeinfrastruktur in der

Netzanschlussverordnung, die Schaffung von Rechtssicherheit bei der Berechnung

von Umlagen, und die Steuerbarkeit/Lastmanagement von Ladeinfrastruktur für ein

netzdienliches Laden vorgesehen.29 Zudem verändern Leistungsspitzen beim

gleichzeitigen Laden vieler Elektrofahrzeuge die Anforderungen an die Verteilnetze.

Die Bundesregierung will daher Rahmenbedingungen schaffen, unter denen „die

Verteilnetzbetreiber in die Intelligenz und Steuerbarkeit der Netze investieren und

ihr Netz vorausschauend so ausbauen []…, dass das Verteilernetz die anvisierte

Zahl der E-Fahrzeuge auch qualitativ hochwertig versorgen kann“30 Zudem führte

die Bundesnetzagentur im Rahmen der Novelle der Netzzugangsbedingungen

Strom bis zum 22. Juli 2020 eine Konsultation zum Netznutzungsvertrag „E-Mob“

für Ladesäulen durch. Durch den Vertrag soll ein bilanzieller Lieferantenwechsel an

den Ladesäulen möglich werden, um den Wettbewerb anzukurbeln.31

25 Diese wurde Ende 2019 durch das Brennstoffemissionshandelsgesetz eingeführt. 26Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 27 19. 27 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 78 f. 28 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2019/100-scheuer-ladeinfrastruktur- kommt.html. 29 Bundesregierung: Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung zur Umsetzung des Klimaschutzplans 2050, 2020, S. 79. 30 Klimaschutzplan 2030, S. 19. 31 Die Konsultationsfassung des Netznutzungsvertrag „E-Mob“ ist abrufbar unter https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Service-Funktionen/Beschlusskammern/1_GZ/BK6-

Hot Topics

4. Anpassung des nationalen Regelungsrahmens

Die Corona-Pandemie hat an den Ausbauvorhaben der Bundesregierung nichts

geändert. Die Umsetzung des Klimaschutzprogramms 2030 soll aber fortgesetzt und

beschleunigt, der Strukturwandel der Automobilindustrie begleitet und

zukunftsfähige Wertschöpfungsketten aufgebaut werden.32

Dafür sind im Corona-Eckpunktepapier33 eine Reihe von Einzelmaßnahmen

vorgesehen. Dazu gehören die stärkere Ausrichtung der KfZ-Steuer an den CO2-

Emissionen (Nr. 35a) und die Verdoppelung der Prämie des Bundes zur Förderung

von umweltfreundlichen Elektrofahrzeugen als Innovationsprämie (Nr. 35b). Im

gewerblichen Bereich werden Flottenaustauschprogramme für Soziale Dienste,

Handwerker und KMU gefördert (Nr. 35d und e). Ein Bonusprogramm für

Zukunftsinvestitionen begünstigt bis 2021 Fahrzeughersteller und Zulieferer, zudem

sollen Forschung und Entwicklung mit 1 Mrd. Euro unterstützt werden (Nr. 35c).

Hinzu kommen Investitionen von 2,5 Mrd. Euro in den Ausbau moderner und

sicherer Ladesäulen-Infrastruktur, die Förderung von Forschung und Entwicklung

im Bereich der Elektromobilität und die Batteriezellfertigung, unter anderem in

weitere mögliche Standorte (Nr. 35 f).

Zudem befindet sich derzeit das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-

Gesetz34 im Gesetzgebungsverfahren. Mit dem Gesetz sollen die Voraussetzungen

dafür geschaffen werden, den Ausbau der Leitungs- und Ladeinfrastruktur für die

Elektromobilität im Gebäudebereich zu beschleunigen. Das Gesetz setzt auch die

Gebäude-Richtlinie (siehe zuvor bei 1. Der europäische Regelungsrahmen) um.

5. Schlussfolgerung und Ausblick

Elektromobilität ist einer der Hoffnungsträger auf europäischer und nationaler

Ebene. Die finanziellen und legislativen Anstrengungen der EU und Deutschlands

zur Förderung der Elektromobilität sind sehr weitreichend. So können Hersteller im

Bereich der Batteriezellen- und Automobilindustrie sowie der Zuliefer-Industrie von

Fördermitteln im Bereich Elektromobilität immens profitieren, insbesondere im

Zusammenhang mit den Konjunkturfördermaßnahmen nach COVID-19.

Zur erhofften Marktverbreitung von E-Autos wird es aber nur kommen, wenn die

anderweitigen Markthemmnisse - lückenhafte Ladeinfrastruktur, begrenzte

Reichweiten, höhere Preise im Vergleich zu Verbrennungsmotoren - beseitigt

werden können.

GZ/2020/BK6-20-160/netznutzungsvertrag_e- mob_konsultationsfassung.pdf?__blob=publicationFile&v=1 32 Koalitionsausschuss: Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken, 3. Juni 2020, Nr. 35. 33 Koalitionsausschuss: Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken, 3. Juni 2020, Nr. 35. 34 Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität, siehe http://dipbt.bundestag.de/extrakt/ba/WP19/2597/259792.html.

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