La figura de los consignatarios de buques, regulada por primera vez a través de una norma específica

Como novedad importante, se ha publicado, por primera vez, una norma específica que regula la figura del consignatario de buques. En el BOE del pasado 23 de marzo de 2019 se publicó el Real Decreto 131/2019, por el que se desarrolla la obligación de consignación de buques. El citado texto, que entrará en vigor el próximo 1 de julio, establece la consignación obligatoria de los buques nacionales (excepto las embarcaciones de pesca y de recreo) en todos los puertos nacionales (con independencia de que sean de titularidad estatal o autonómica), salvo que el armador o naviero disponga de consignatario dentro de su propia organización. Como es conocido, la consignación de los buques extranjeros ya es legalmente obligatoria en virtud del artículo 10.2 de la Ley 14/2014 de Navegación Marítima.

El referido Real Decreto, que establece que los consignatarios habrán de cumplir con las condiciones exigidas por la autoridad portuaria competente en el puerto en el que vayan a desarrollar su actividad y recibir su autorización. Se crea también un registro de consignatarios de carácter público-administrativo y funcionamiento electrónico que se configura como un instrumento de publicidad de la actuación de los consignatarios y control del cumplimiento de sus obligaciones.

Por último, el citado Real Decreto desarrolla la sustitución o cesión de la consignación prevista en el artículo 259.4 del vigente Real Decreto Legislativo 2/2011 por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y, en concreto, establece que el consignatario que deja de serlo (por renuncia) será el encargado de comunicarlo a la autoridad marítima y portuaria a través de la ventanilla única nacional. El nuevo consignatario deberá comunicar su aceptación a la autoridad a través del mismo medio.

Nuevos avances en la regulación de la actividad de las VTC en materia de registro e información

Han sido publicadas las normas de funcionamiento del Registro de Comunicaciones de los Servicios de Arrendamiento de Vehículos con Conductor (VTC). A través de dicho registro, los titulares de VTC deben comunicar por vía electrónica a la Administración una serie de datos cada vez que se contrate un servicio, entre los que están, no sólo el trayecto a realizar, el lugar, fecha y hora del inicio y finalización del servicio; la matrícula del vehículo, sino también datos del arrendatario y usuario, como su DNI o pasaporte, etc. Así aparece contemplado en la resolución de 15 de marzo de 2019, de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se anuncia la entrada en funcionamiento del Registro de Comunicaciones de los Servicios de Arrendamiento de Vehículos con Conductor y sus condiciones de uso.

Se avanza, de este modo, en la regulación y homogenización de las empresas que prestan servicios de arrendamiento de vehículos con y sin conductor. En el caso de las empresas de vehículos sin conductor, existen desde siempre obligaciones de registro y comunicación a las autoridades, que se extienden en parte de este modo a las empresas de vehículos con conductor.

La CNMC emite un informe sobre la reserva de bandera de los buques que prestan servicios portuarios

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) emitió el pasado 4 de diciembre de 2018 un informe (INF/CNMC/160/18) sobre el establecimiento de la reserva de bandera española para los buques y embarcaciones que prestan servicios portuarios (remolque, amarre, practicaje, suministro de combustible, etc.) en España.

El Reglamento de la UE nº 352/2017, por el que se crea un marco para la prestación de los servicios portuarios y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos, en vigor desde el 24 de marzo, establece la posibilidad de que los Estados Miembros reserven a los buques de su nacionalidad la prestación de los servicios portuarios, siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

  • Que el Estado miembro considere necesario imponer un requisito de bandera para garantizar el pleno cumplimiento de las obligaciones en el ámbito social y laboral;
  • Que la decisión no sea discriminatoria y se base en motivos transparentes y objetivos y no cree barreras comerciales desproporcionadas;
  • Que se informe a la Comisión Europea (CE) antes de tomar la decisión; y
  • Que la decisión se refiera principalmente a los buques utilizados para operaciones de remolque y amarre.

El informe referido de la CNMC considera que la reserva de bandera no sólo no se ajusta adecuadamente a las condiciones comentadas, sino que tampoco parece ajustarse a los principios de buena regulación propios de nuestro ordenamiento jurídico.

A diferencia de los tráficos de cabotaje, que están efectivamente abiertos a determinados buques de pabellón de los Estados miembros de la UE (Reglamento UE nº 3577/1992), la navegación interior con finalidad mercantil consta ya legalmente reservada a los buques mercantes españoles, salvo lo previsto a este respecto en la normativa comunitaria (artículo 256 del Real Decreto Legislativo 2/2011, por el que se prueba el vigente Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante -TRLPEMM-).

España transpone finalmente la normativa comunitaria de viajes combinados y vinculados

Dentro de los cambios, destaca un régimen de responsabilidad solidaria entre los mayoristas y minoristas frente al viajero por el correcto cumplimiento de los servicios de viaje incluidos en el contrato.

A finales de 2018, y tras acumular un retraso considerable, el Gobierno tuvo que abandonar el Proyecto de Ley por el que se modifica el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, con objeto de transponer la Directiva (UE) 2015/2302 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, relativa a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculados. En su lugar, el ejecutivo optó finalmente por publicar en el BOE el Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, de transposición de directivas en materia de marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de viaje vinculados.

Además de otras cuestiones, por ejemplo, relacionadas con transporte ferroviario, el decreto-ley transpone, la Directiva de viajes combinados, que España tendría que haber incorporado a su ordenamiento jurídico en enero de 2018 y que, como directiva, ya era aplicable desde el 1 de julio de 2018.

Entre las principales modificaciones del real decreto-ley, cabe mencionar la modificación del ámbito de aplicación y las definiciones armonizadas. Así, se definen y distinguen los viajes combinados y los viajes vinculados, siendo ambos modalidades en las que existe una combinación de determinados servicios como, por ejemplo, el alojamiento, el transporte de pasajeros en autobús, tren, barco o avión, así como el alquiler de vehículos de motor o de determinadas motocicletas. Además, se amplía la información precontractual y los derechos de los viajeros, y se introduce la imposición de obligaciones de garantía de los organizadores y minoristas para responder, con carácter general, del incumplimiento de las obligaciones derivadas de la prestación de sus servicios, especialmente para el reembolso de los pagos anticipados y la repatriación de los viajeros en caso de insolvencia. Corresponderá a las autoridades competentes de las comunidades autónomas concretar la forma que ha de revestir esta garantía.

En relación con el régimen de responsabilidad, destaca que el real decreto-ley haya optado por un régimen de responsabilidad solidaria de los organizadores (mayoristas) y los minoristas de viajes combinados frente al viajero del correcto cumplimiento de los servicios de viaje incluidos en el contrato, con independencia de que estos servicios los deban ejecutar ellos mismos u otros prestadores. La directiva no preveía un régimen de responsabilidad solidaria entre mayorista y minorista, sino que dejaba a los Estados miembros establecer en su derecho nacional disposiciones que estipulen que también el minorista es responsable de la ejecución del viaje combinado. Es discutible que el espíritu de la directiva, más que en solidaridad, planteara que cada empresario responda en el ámbito de su propia actuación.

Sea como fuere, las empresas del sector llevan desde hace muchos meses preparándose para este nuevo régimen, que finalmente ha visto la luz en los últimos compases del año 2018.

El impuesto sobre la renta de no residentes (IRNR), el gran olvidado en la industria del chárter náutico

En el sector del chárter náutico es muy habitual que las entidades que operan las embarcaciones sean entidades no residentes en España, lo que lleva a plantear si dichas entidades -no residentes- deben tributar o no en España por los rendimientos que obtengan procedentes de su actividad.

Para responder a lo anterior, es necesario analizar, en primer lugar, si la entidad no residente cuenta con un establecimiento permanente (EP) en España. Si la respuesta es afirmativa, los beneficios obtenidos en España deberán tributar al 25%, de forma similar a cualquier empresa española, presentando la correspondiente declaración del Impuesto sobre Sociedades.

En el caso de que la entidad no residente opere en España sin EP se deberá comprobar si existe un convenio para evitar la doble imposición (CDI) suscrito entre España y el país de residencia de la entidad que lleva a cabo la actividad de chárter en España.

En ausencia de CDI, las rentas obtenidas en España por la entidad no residente tributarán en España por el Impuesto sobre la Renta de No Residentes (IRNR) al tipo del 24%[1]. Determinados gastos, como costes salariales y suministros, pueden ser deducidos de los ingresos íntegros obtenidos.

Ahora bien, si mediase CDI, las rentas obtenidas por la entidad de chárter no residente se calificarán como beneficios empresariales, siempre y cuando se asuma el riesgo de la actividad, y como tales estarán sujetos a tributación solo en el país en el que el contribuyente sea residente. Y ello porque en todos los CDI suscritos por España se limita la tributación de las rentas empresariales exclusivamente al país de residencia de la entidad no residente que opera en España.

Los diferentes supuestos en que se puede encontrar una entidad no residente que realice actividades de chárter náutico en España serían, por tanto, los siguientes:

En resumen, cuando una entidad no residente en España vaya a realizar la actividad de chárter en España, además de cumplir las obligaciones censales y administrativas que correspondan, deberá analizar, no solo la tributación indirecta de la operativa (por ejemplo, el IVA), sino también la eventual tributación directa de las rentas que obtenga en España (i.e. IRNR).