Nel luglio 2019, il Consiglio Europeo ha respinto la proposta della Commissione che raccomandava l’utilizzo della tecnologia Wi-Fi come standard privilegiato di comunicazione per i sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (Cooperative intelligent transport systems, C-ITS)1, esprimendosi invece a favore dell’utilizzo delle reti di quinta generazione (5G)2.
I sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent Transport Systems, ITS) sono quelle applicazioni avanzate disciplinate dalla Direttiva 2010/40/UE3 che, pur se non provviste di intelligenza in senso proprio, mirano a fornire servizi ad alta innovazione relativi alle diverse modalità di trasporto e alla gestione del traffico, garantendo agli utenti una maggiore informazione e un uso più coordinato ed efficiente delle reti. In altre parole, gli ITS integrano le telecomunicazioni, l'elettronica e le tecnologie dell'informazione con l'ingegneria dei trasporti allo scopo di pianificare, progettare, rendere operativi e gestire i sistemi di trasporto, migliorando le prestazioni ambientali, l'efficienza e la sicurezza del trasporto stradale ed assicurando al tempo stesso il funzionamento del mercato interno nonché maggiori livelli di competitività e di occupazione.
All’interno dei sistemi ITS assumono particolare rilievo i C-ITS, ossia quei servizi basati su una rete aperta che consente una relazione "da molti a molti" o "da pari a pari" tra le stazioni C-ITS4, che così facendo possono scambiarsi messaggi in sicurezza senza essere limitate ad una singola o più stazioni predefinite. Tali sistemi garantiscono vantaggi, quali una migliore sicurezza stradale, maggiori efficienze dei trasporti, consumi energetici ridotti e minori effetti negativi sull'ambiente. Allo stesso tempo, tuttavia, essi potrebbero comportare anche side effects quali un aumento della domanda di traffico, un sovraccarico di informazioni per i conducenti o maggiori rischi per la cibersicurezza e la privacy dovuti a livelli sempre più accentuati di condivisione dei dati.
Nel trasporto su strada, i C-ITS ricomprendono due tipologie di comunicazione, quella veicolo-veicolo (vehicle-to-vehicle, V2V)5 e quella veicolo-infrastruttura (vehicle-to-infrastructure, V2I)6. Entrambi rientrano nell’ambito del c.d. V2X (vehicle-to-everything), il sistema di comunicazione di informazioni tra un veicolo a qualsiasi entità che possa influenzare il veicolo stesso e viceversa. Nello specifico, la comunicazione senza fili tra vetture e tra vetture e infrastrutture ruota attorno a due protocolli. Da una parte, il Wi-Fi basato sullo standard IEEE 802.11p, una versione più moderna rispetto all’originario IEEE 802.117 che consente l’accesso wireless per l'ambiente veicolare. Dall’altra, la tecnologia C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything)8, che permette ai veicoli di dialogare tra loro sia a lungo raggio con rete e cloud sia in modo diretto, sfruttando un canale dedicato per le comunicazioni più importanti che devono essere inviate con bassa latenza9. Sviluppata inizialmente attorno alla rete LTE, grazie al lavoro del Third Generation Partnership Project (3GPP)10, che ha recentemente approvato le specifiche Standalone (SA) Release 1511, e della 5G Automotive Association (5GAA)12, attualmente essa si basa sulle reti 5G.
I C-ITS sono da tempo oggetto di interesse per l’Europa. Nel 2014 la Commissione aveva creato la “piattaforma C-ITS” allo scopo di consentire alle autorità nazionali, ai soggetti interessati e alla Commissione stessa di collaborare ad una visione condivisa e a soluzioni di attuazione concrete per la diffusione interoperabile dei C-ITS nell'Unione. Con la dichiarazione di Amsterdam del 2016 sulla cooperazione in materia di mobilità connessa e automatizzata13, inoltre, gli Stati membri, tenuto conto del potenziale delle tecnologie digitali nel settore del trasporto su strada, avevano sollecitato la Commissione ad adottare una strategia europea e un quadro giuridico chiaro a sostegno dei C-ITS, invitandola ad emanare un atto delegato nel quadro della Direttiva 2010/40/UE.
La Commissione aveva inizialmente risposto14 suggerendo di adottare un sistema di comunicazione ibrido che combinasse il sistema ETSI ITS-G515 con le reti cellulari all’epoca esistenti. In data 13 marzo 2019, la Commissione aveva deciso di utilizzare il proprio mandato nell'ambito della Direttiva 2010/40/UE per adottare delle nuove regole volte a intensificare lo sviluppo dei C-ITS, ribadendo la necessità di un sistema ibrido che integrasse tecnologie di comunicazione a corto raggio, che operano in una banda di frequenza dedicata di 5,9 GHz, con tecnologie di comunicazione a più lungo raggio, che utilizzano la copertura di reti esistenti e collegano aree estese.
La decisione della Commissione di puntare sulla tecnologia Wi-Fi come standard privilegiato di comunicazione non era stata accolta unanimemente, creando anzi due fazioni contrapposte. Da un lato, i sostenitori della tecnologia Wi-Fi come le aziende automobilistiche Volkswagen, Renault e Toyota ed alcuni Paesi come il Belgio, la Polonia e l’Austria ritenevano che essa fosse una tecnologia economica, già testata e standardizzata in Europa e che i mobile network di ultima generazione non fossero ancora in grado di garantire livelli sufficienti di affidabilità. Dall’altro lato, oltre all’European Telecommunications Network Operators (ETNO)16 e ad Assotelecomunicazioni (ASSTEL)17, si erano schierate la maggior parte delle aziende del settore automobilistico e del settore hi-tech come BMW, Ford, Nissan, PSA Group, Samsung, Deutsche Telekom e Qualcomm, ritenendo preferibile la tecnologia 5G perché gestita su frequenze licenziate secondo standard uniformi a livello europeo18.
Anche in sede istituzionale le reazioni alla presa di posizione della Commissione non erano state unanimi. La bozza legislativa, infatti, era stata respinta in data 8 aprile 2019 dalla Commissione trasporti e turismo del Parlamento Europeo (Committee on Transport and Tourism, TRAN), la quale aveva espresso perplessità ritenendo che l’atto violasse il principio di neutralità tecnologica stabilito all’articolo 3 del Regolamento 2120/201519, che vieta le discriminazioni o le restrizioni al traffico in rete quali che ne siano la fonte, i contenuti, le applicazioni e i servizi utilizzati o le apparecchiature terminali. Tuttavia, in occasione della seduta plenaria del 17 aprile 2019 il Parlamento, divergendo dalle valutazioni espresse dalla TRAN, aveva respinto l’obiezione depositata dal relatore Dominique Riquet, Vicepresidente della suddetta Commissione, preferendo puntare sul più tradizionale Wi-Fi per i C-ITS in conformità con quanto stabilito dalla Commissione.
Chiamato a pronunciarsi sulla questione, il Consiglio Europeo ha posto fine alla querelle schierandosi contro la proposta della Commissione. Nella sessione del luglio 2019, infatti, 21 Stati membri su 28 hanno votato a favore della tecnologia 5G ritenendola preferibile in termini di prestazioni, copertura, costi e sicurezza. Tra di essi figura anche l’Italia, con una scelta, secondo il Ministero dei Trasporti, giustificata da ragioni di sicurezza20.
Le reti 5G sono destinate a costituire l'infrastruttura digitale fondamentale del futuro, collegando miliardi di oggetti e sistemi anche in settori critici come l'energia, i trasporti, le banche e la salute, nonché i sistemi di controllo industriali che trasportano informazioni sensibili e fanno da supporto ai sistemi di sicurezza. La decisione del Consiglio avrà importanti ripercussioni nel settore automobilistico e non solo, poiché modificherà in maniera significativa le condizioni di sicurezza su strada. Una gestione del traffico controllata da sistemi coordinati e intelligenti che dia vita alla cosiddetta smart city, dove le infrastrutture comunicano con i servizi urbani, migliorando l'efficienza economica e politica e consentendo sviluppo sociale, culturale e urbano, assume infatti contorni sempre più concreti. Tuttavia, la tecnologia 5G pone anche sfide per la cibersicurezza che non possono essere sottovalutate. Pertanto, sarà comunque necessario tenerne sotto costante controllo i possibili side effects quali, tra gli altri, una maggiore esposizione agli attacchi, una maggiore esposizione ai rischi legati alla dipendenza degli operatori di reti mobili dai fornitori e le minacce alla disponibilità e all'integrità delle reti.
