La sentenza d’appello in esame, emessa lo scorso 18 febbraio, riguarda l’appello presentato dal noleggiatore (Trafigura) contro una decisione di prima istanza ([2014] 1 Lloyd’s Rep. 550) a favore dell’armatore (Navigazione Montanari S.p.A.) secondo la quale, la perdita del carico subita a causa di atti di pirateria, non rientrerebbe nella clausola di perdita in transito di un contratto di noleggio a viaggio, escludendo, pertanto, la responsabilità dell’armatore.

Fatti

Il noleggiatore aveva noleggiato la nave cisterna VALLE DI CORDOBA dall’armatore, per trasportare un carico di petrolio da Abidjan a Lagos. Il contratto di noleggio era contenuto in un recap inviato via e-mail che stabiliva l’applicazione di un Formulario Beepeevoy 3 Form e delle clausole di noleggio Trafigura chartering clauses. La clausola 46 incorporava nel contratto di noleggio le Regole dell’Aja Visby del 1968, che escludevano la perdita per atti di pirateria. Il contratto di noleggio conteneva anche una clausola di perdita in transito, che statuiva quanto segue:

“[…]Owners will be responsible for the full amount of any in-transit loss if in-transit loss exceeds 0,5% and Charterers shall have the right to claim an amount equal to the FOB port of loading value of such lost cargo plus freight and insurance due with respect thereto. In-transit loss is defined as the difference between net vessel volumes after loading at the loading port and before unloading at the discharge port.”

(Gli armatori saranno responsabili per l’intero ammontare di qualsiasi perdita in transito occorsa se la perdita occorsa durante il transito ecceda lo 0.5% ed i noleggiatori avranno il diritto di dedurre dal nolo un ammontare uguale al valore FOB del porto di caricazione di tale carico perso, oltre nolo ed assicurazione rispettivamente relativi. La perdita in transito viene definita come la differenza tra il volume netto della nave dopo la caricazione al porto di caricazione, e prima di essere scaricata al porto di scarico.”)

Il 24 dicembre 2010, durante il viaggio, quando si trovava a largo delle coste nigeriane, un gruppo di 15 pirati pesantemente armati, prese il controllo della nave e trasferì oltre 5.000 tonnellate di benzina su di un’altra nave cisterna, per poi far perdere le proprie tracce. Il noleggiatore ha reclamato che parte convenuta, l’armatore, fosse responsabile per la perdita di carburante sulla base della suddetta clausola di perdita in transito, e richiese un risarcimento di 5 milioni di dollari.

Il noleggiatore sostenne che la perdita fosse ascrivibile alla clausola di perdita in transito e che l’articolo 46 non trovasse applicazione. Facendo affidamento sul caso Lakeport Navigation Co Panama SA v Anonima Petroli Italiana SpA (The OLYMPIC BRILLIANCE), sostenne inoltre che le Regole dell’Aja-Visby non trovassero applicazione nei confronti di responsabilità che fossero distinte dal diritto al nolo.

L’Appello

La Corte d’Appello ha confermato la sentenza di primo grado, rigettando l’appello per i seguenti motivi:

  1. La difesa del noleggiatore era basata sulla tesi che la clausola di perdita in transito aveva, in pratica, reso l’armatore assicuratore di qualsiasi ammanco di carico, qualsiasi fossero le circostanze della perdita. Questo non poteva essere corretto. La ragione commerciale per una clausola di perdita in transito stava nella nota difficoltà di decidere su reclami per carburante mancante. Le parti avevano saggiamente concordato che qualsiasi differenza rimasta senza spiegazione tra il volume del petrolio misurato dopo la caricazione, e di nuovo prima della discarica, fosse recuperabile dal noleggiatore nei confronti dell’armatore laddove essa avesse superato una determinata percentuale oggetto di accordo. Tuttavia, le clausole di perdita in transito trovavano applicazione solo per un ammanco del tipo che si poteva realizzare in un viaggio regolare. Il fatto che la clausola in oggetto definisse perdita in transito come la differenza tra i volumi successivi alla caricazione e prima della discarica, ha supportato la conclusione che si stesse guardando soltanto a detta specifica perdita. Per quanto argomentato dal noleggiatore, l’armatore sarebbe stato responsabile per tutta la perdita in transito, ma non per alcun danno o contaminazione. Non sussisteva alcuna base razionale per tale distinzione. Oltretutto, l’armatore sarebbe stato responsabile per molto di più rispetto ad un comune vettore, e questa difficilmente potrebbe essere stata intenzione delle parti. In una clausola di perdita in transito come quella del caso di specie, le parole “in-transit loss” connotavano una perdita incidentale al trasporto del carico, o una perdita del tipo che si può rinvenire durante un normale viaggio.
  2. Non vi era motivo per non applicare la clausola 46, che non era stata cancellata nell’accordo racchiuso nel recap. L’unico argomento del noleggiatore era che, dal momento che la clausola di perdita in transito nell’OLYMPIC BRILLIANCE era stata mantenuta per consentire al noleggiatore il diritto di fare una deduzione permanente dal nolo per un ammanco alla consegna, allora, laddove la clausola di perdita in transito avesse permesso al noleggiatore di reclamare la totalità di una mancanza o di una perdita, le Regole non avrebbero trovato applicazione.

Commento

La Corte d’Appello ha, a nostro parere, correttamente confermato la sentenza di primo grado. Qualora avesse accolto la tesi dei noleggiatori, la Corte avrebbe conferito agli armatori il ruolo di assicuratori del carico, responsabili per qualunque perdita in transito, qualsiasi fosse la causa dell’ammanco e senza la protezione delle Regole dell’Aja Visby. Sarebbe teoricamente possibile creare una tale responsabilità in capo ad un armatore, ma per farlo ci vorrebbe, a nostro avviso, una clausola in merito molto chiara, e tale clausola non sussisteva nella fattispecie.

La tesi dei noleggiatori non teneva conto dello scopo commerciale della clausola, ossia la difficoltà di misurare con precisione eventuali perdite di carico liquido di bassa percentuale, insieme alla difficoltà di assicurare lo sbarco del 100% di carico caricato (evaporazione, depositi residuali nei serbatoi – “clingage” – ecc.). Trasformare la clausola per renderla un regime di responsabilità automatica in capo all’armatore costituirebbe un cambiamento troppo drastico, ancor di più se all’amatore venisse negata la protezione delle Regole dell’Aia.

Il caso in questione si distingue dalla decisione della OLYMPIC BRILLIANCE, con la quale venne affermato come un armatore non possa fare affidamento sulle Regole per richiedere la restituzione di nolo giustamente dedotto ai sensi di una clausola di perdita in transito. Tuttavia, dalla sentenza della OLYMPIC BRILLIANCE, non consegue necessariamente che non si possa fare affidamento sulle Regole con riguardo ad un reclamo proposto altrimenti. Se la clausola di perdita in transito avesse avuto a che fare con reclami per perdita piuttosto che per deduzione dal nolo, la Corte avrebbe dovuto applicare le Regole, fatti permettendo. L’evento di pirateria, infatti, aveva fatto sì che la questione in esame rientrasse all’interno delle Regole e, anche se la clausola di perdita in transito aveva reso l’armatore responsabile per la perdita per il carico trasferito, esse lo avrebbero dispensato da quella responsabilità.