Las empresas españolas de transporte en autobús pidieron el cierre de Blabacar porque ni la responsable del sitio ni sus usuarios cumplen la normativa de transporte terrestre. Esta normativa exige una autorización administrativa a quienes realizan transporte público de viajeros, y no contar con ella —cuando es exigible— es competencia desleal, pues supone la infracción de una norma que regula la actividad concurrencial.

Ni la solicitud de medida cautelar ni la demanda contra Blablacar han prosperado. La razón es que no le es aplicable la normativa cuya infracción se le achaca —tampoco a sus usuarios—. Y si no le es exigible el cumplimiento de dicha normativa, no puede afirmarse que comete competencia desleal por violación de normas —para infringir, primero hay que estar obligado a cumplir—.

Nuestros tribunales, que —a solicitud de la Asociación Madrileña del Taxi— acordaron el cese cautelar de la actividad de Uber, consideran que la actividad de Blablacar “no está regulada específicamente en la normativa de transporte terrestre, sin que pueda aplicarse analogía”. Y, además, entienden que la actividad de Blablacar “se centra exclusivamente en el ámbito del transporte privado, que queda fuera del ámbito de aplicación de dicha regulación.

El quid del asunto está en que las normas que establecen prohibiciones —como la exigencia de autorización administrativa para realizar una actividad— han de aplicarse a las situaciones expresamente previstas en ellas, e interpretarse restrictivamente. Por eso, la autorización administrativa prevista en la legislación de transporte solamente podría exigirse a Blablacar si su actividad se identificara, exactamente, con aquella para la que se exige tal autorización —esto es, con la actividad de transporte público de viajeros—. Y lo mismo sucede con los usuarios de Blablacar: no puede sostenerse que realizan una actividad de transporte público de viajeros —y, por tanto, que necesitan una autorización administrativa— porque sus viajes no puedan definirse utilizando, literalmente, la definición de transporte privado que da la normativa de transporte.

En otras palabras, el hecho de que la realidad de Blablacar no se identifique exactamente con las situaciones no reguladas por la normativa de transporte no es suficiente para exigirle su cumplimiento. Pero ¿puede acaso una realidad como la de Blablacar ajustarse a la descripción que da una normativa promulgada en el año 1986, antes del auge de internet en España?

Una de las cuestiones que se plantean frente a la nueva realidad socioeconómica que protagonizan plataformas como Blablacar es si deberían regularse específicamente —dado que la legislación no las contempla como tales—. Esa nueva realidad, que ha sido bautizada con expresiones como 'consumo colaborativo' o 'economía colaborativa', en realidad no es otra cosa que la manera tradicional de compartir, intercambiar, prestar o alquilar redefinida por las nuevas tecnologías. Como elementos definitorios de la economía colaborativa, pueden citarse los tres siguientes:

  1. Su objetivo es el uso compartido de recursos —infrautilizados o no— para su mejor aprovechamiento —no la adquisición de propiedad sobre ellos—.

  2. Con carácter general, tales recursos son ofrecidos por particulares a otros particulares —comúnmente designados como 'pares', o con las siglas anglosajonas P2P, de 'peer to peer')— con o sin ánimo de lucro. En cualquier caso, se establecen relaciones entre iguales —junto a las relaciones 'peer to peer', caben también las situaciones 'business to business' o B2B—.

  3. Hay una plataforma que pone en contacto, generalmente por medios electrónicos, a los particulares que ofrecen bienes o servicios con los particulares que demandan su uso.

Junto a este concepto de 'economía colaborativa' han aparecido otros como 'economía bajo demanda' —un particular presta un servicio que se adapta a las necesidades y preferencias de otro, a cambio de una contraprestación y con ánimo de lucro— o como 'economía de acceso' —economía bajo demanda cuando el servicio lo ofrece una empresa—. La proliferación de definiciones revela que la diferencia importa. ¿Por qué? Porque existe el riesgo de que haya quien se autodefina como operador de economía colaborativa con la sola finalidad de eludir la normativa que le es aplicable, por ejemplo. O porque parece que no deberían aplicarse las mismas reglas de juego a quien actúa sin ánimo de lucro y a quien es un profesional de este nuevo modelo.

En la propia sentencia que declara que la actividad de Blablacar no debe prohibirse en España, se explica que las plataformas de intermediación tendrán que someterse a requisitos regulatorios si proporcionan directamente los servicios regulados —como sucede con las plataformas de servicios de pago—. Entonces, ¿hace falta regular más? Las instituciones europeas tienen clara la respuesta: sí, desde el momento en que las prácticas puramente espontáneas entre particulares adquieren la importancia de actividad económica, y sus derechos y obligaciones revisten carácter contractual.

De lo que no hay duda es de que ya tenemos una nueva realidad de consumo que no pivota sobre el concepto de propiedad privada. En la medida en que el derecho debe servir para resolver problemas, si no puede abordar los de esa nueva realidad, habrá que cambiarlo. Eso sí, hacerlo bien no será fácil, pues la utilidad de las nuevas normas dependerá de que sean capaces de seguir el ritmo a la innovación.

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