El 25 de noviembre del 2015, el rey expidió el instrumento de adhesión de España al Protocolo (Ciudad del Cabo) de garantías internacionales so- bre elementos de equipo aeronáutico, complemen- taria a la adhesión (previa) de España al Convenio (Ciudad del Cabo) sobre garantías internacionales sobre equipo móvil. Sin que sea oportuno en este lugar explicar las relaciones —complejas— entre el convenio y el protocolo ni las relaciones que uno y otro mantendrán con el Derecho de garantías español como lex rei sitae de las aeronaves ma- triculadas en España, doy somera noticia de los siguientes importantes extremos:

  1. Como consecuencia de una reserva de competencia realizada por la Unión Europea (Decisión del Consejo 2009/370/CE), España, como ningún otro Estado miembro, no puede hacer ninguna declaración relativa a las opciones y al alcance del importantísimo artículo XI del protocolo. Quiere decirse que no existe ningún régimen especial para el caso de concurso de empresa aérea con COMI (centro de intereses principales) en España y que la eventual adaptación al modelo del artículo XIII deberá acometerse directamente en una (otra más) reforma de la Ley Concursal. 
  2. Mediante una declaración oportuna relativa al artículo 54.2 del citado convenio, España manifestó que todo recurso de que disponga el acreedor de conformidad con el convenio podrá ejercerse únicamente con autorización de un juez. Básicamente, en España no cabían las medidas de self‑help previstas en el convenio para la ejecución de la garantía. Con todo, en el presente instrumento de adhesión al protocolo, España declara «que aplicará el artículo XIII del protocolo, sin que en este caso resulte de aplicación la previsión recogida en la declaración española conforme al artículo 54.2 del convenio». En consecuencia, «cuando el deudor haya otorgado una autorización irrevocable para solicitar la cancelación de la matrícula y el permiso de exportación siguiendo sustancialmente el formulario anexo al presente protocolo y la haya presentado a la autoridad del Registro para su inscripción, dicha autorización deberá inscribirse. La persona en cuyo favor se haya otorgado la autorización [acreedor] será la única persona facultada para adoptar las medidas previstas en el párrafo 1 del artículo IX […]. Dicha autorización no podrá ser revocada […]».

Las «medidas previstas en el artículo IX» del protocolo son: hacer cancelar la matrícula de aeronave, así como hacer exportar y «hacer transferir físicamente el objeto aeronáutico» desde el territorio del Estado a otro. ¿Qué que- da entonces de contenido residual para el artí- culo 54.2 del convenio, es decir, para qué acti- vidad del acreedor será precisa una actuación judicial previa? ¿Para vender el objeto, para arrendarlo, para percibir ingresos o beneficios por la gestión del avión, para tomar posesión del avión arrendado, todo ello conforme a los artículos 8 y 10 del convenio? ¿Pero es posible aplicar cumulativamente las medidas de los artículos IX y XIII del protocolo con la reserva de autorización judicial que subsisten para el  resto de las conductas de los artículos 8 y 10 del convenio? ¿O será preferible la interpreta- ción de que todas las medidas de «ejecución» de los artículos 8 y 10 del convenio más las es- pecíficas de los IX y XIII del protocolo (es decir, toda medida ejecutiva cuando el objeto de la garantía sea material aeronáutico) quedan absorbidas por la declaración relativa al pro- tocolo, de forma que la declaración relativa al artículo 54.2 del convenio queda de hecho anulada para las garantías (material aeronáu- tico) cubiertas por el protocolo?

  1. España ha decidido que sea el Registro de Bienes Muebles el registro de entrada o «punto de acceso que autorizará la transmisión al Registro Internacional (Dublín) de la infor- mación necesaria para la inscripción con re- lación a células de aeronaves o helicópteros matriculados en España», conforme al artícu- lo XIX del protocolo. No voy a detallar los pro- blemas enormes de coordinación y practicabili- dad que esta decisión va a producir. Pero importa que retengáis tres datos:
    1. Que se pretende que las células de aero- naves y los helicópteros matriculados en España sólo puedan acceder al Registro Internacional por la vía del Registro de Bienes Muebles español. Básicamente, en tanto la cosa no cambie, que será de apli- cación la Ley Hipoteca Mobiliaria y Prenda sin Desplazamiento (salvedad, entiendo, de la exigencia de forma notarial, dado el artículo 7 del convenio). 
    2. Que, sin embargo, esta pretensión no al- canza a los motores de aeronaves, que se podrán gravar con la «garantía interna- cional» de cualquier manera, en cualquier sitio, con acceso directo al Registro Inter- nacional.
    3. Que no existe hoy ninguna prohibición re- lativa a que las aeronaves de empresas que tengan su COMI en España se matri- culen fuera de España, lo que plantea una sugerente posibilidad de elección de la ley aplicable.
  1. En el instrumento de adhesión, España ha declarado que todos los privilegios y garantías no contractuales que hasta el presente prevalecían sobre la hipoteca española de aeronave y todos los que gocen de esta prioridad en el futuro prevalecerán también sobre la garantía internacional registrada en el Registro Internacional. Ello significa, de hecho, que la «garantía internacional de primer rango» no será casi nunca de facto garantía de primer rango y, por tanto (es una suposición mía), los acreedores privilegiados de rango previo pueden «evitar» que el acreedor garantizado recurra a las medidas de self‑help.
  2. Para hacer la cosa más entretenida, y pese al volumen de páginas de la Ley de Jurisdicción Voluntaria española del 2015, sigue sin existir ningún procedimiento especial ni residual para que un acreedor pueda solicitar «autorización» de un tribunal español para proceder ejecuti- vamente.