Introduction

Au cours des dernières années, les résidents de différentes villes au Canada habitant à proximité d’un aéroport ont déposé des plaintes relativement au bruit causé par le décollage et l’atterrissage des aéronefs.1 Avec la croissance de l’industrie de l’aviation, le nombre de plaintes devrait potentiellement augmenter. En effet, les projections de trafic aérien indiquent une augmentation de 3,5 milliards de passagers en 2015 à 7,4 milliards de passagers d’ici 2034.2 Les aéroports sont de plus en plus grands et de nouvelles voies aériennes sont créées alors que les voies existantes sont de plus en plus achalandées. Plus de 1397 compagnies aériennes desservent 3864 aéroports dans le monde entier au moyen d’un réseau de voies de plusieurs millions de kilomètres.3 Ainsi, le transport aérien n’a jamais été aussi accessible.

Le bruit constitue plus que jamais une préoccupation importante pour l’industrie de l’aviation. Le bruit des aéronefs fait d’ailleurs l’objet de plusieurs politiques illustrant l’envergure de cet aspect de l’aviation. Toutefois, les aéronefs sont maintenant plus silencieux de 50 % qu’ils ne l’étaient, il y a dix ans, et on prévoit que chaque nouvelle génération d’aéronefs fera 15 % moins de bruit que la génération d’aéronefs qu’elle remplace.4

Cet article passera brièvement en revue les normes internationales en vigueur en matière de bruit, ainsi que les régimes réglementaires correspondants au Canada et aux États-Unis. Toutefois, avant de commencer, définissons ce qu’on entend par le « bruit des aéronefs ».

1. Qu’est-ce que le bruit des aéronefs?

Le bruit est un type de pollution environnementale. La « pollution par le bruit » en elle-même se caractérise comme étant un [traduction] « bruit fort et désagréable qui est causé par les automobiles, les aéronefs, etc., et qui est nuisible ou gênant pour les gens qui l’entendent ».5 Dans le cas du bruit des aéronefs, celui-ci a principalement des répercussions pour les communautés qui vivent à proximité d’un aéroport.6 L’exposition au bruit excessif peut avoir des effets négatifs sur la santé d’une personne, comme l’augmentation du niveau de stress, des troubles du sommeil et, ce qui est plus grave, une pression sanguine élevée.7

Les aéronefs génèrent deux sources principales de bruit : le bruit des moteurs et le bruit aérodynamique causé par l’écoulement de l’air autour de l’appareil en vol.8 À quel moment un simple son devient-il un bruit ? Le « bruit » peut se définir comme un [traduction] « son fort et désagréable et par conséquent tout son non désiré ou qui interfère avec l’ouïe d’une personne ».9

Par conséquent, réglementer et corriger les problèmes relatifs au bruit d’un aéroport est un défi parce que le bruit est principalement une question de perception individuelle : ce qui est considéré comme dérangeant pour une personne peut ne pas du tout déranger une autre personne. Néanmoins, le son se mesure objectivement en décibels. Par exemple, une conversation normale mesure 60 décibels (dB) alors que le bruit d’un Airbus 380 au décollage (beaucoup plus bruyant) mesure 85 dB et une sirène d’ambulance 120 dB. En tentant de traiter les répercussions du bruit, les normes en matière de bruit d’aéronefs de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) utilisent le « niveau effectif de bruit perçu » (EPNdB) pour l’évaluation des effets subjectifs du bruit d’un aéronef sur les êtres humains et établissent les niveaux d’émission sonore maximaux. En termes simples, cette mesure constitue une mesure de la nuisance sur les humains du bruit des aéronefs.

2. Normes en matière de bruit d’aéronefs de l’Organisation de l’aviation civile internationale

Examinons tout d’abord le mandat de l’OACI. Fait intéressant, le siège de cette importante organisation se situe à Montréal. Cette institution spécialisée de l’Organisation des Nations Unies (ONU) a pour mandat de gérer l’administration et la gouvernance de la Convention relative à l’aviation civile internationale connue sous le nom de Convention de Chicago.10 Cette Convention est constituée d’un ensemble de normes en matière d’aéronefs, concernant entre autres le bruit des aéronefs, qui sont spécifiquement enchâssées à l’annexe 16 de la Convention. Les aéronefs sont classés en catégories appelées chapitres, qui sont établis selon l’année de leur design, leur type et leur poids. Pour chaque type et pour chaque poids correspondant d’un aéronef, un niveau d’émission de bruit maximal est établi (exprimé en unités d’EPNdB). Ces niveaux d’émission de bruit sont calculés sur la base des critères qui suivent : niveau, fréquence, distribution et variation dans le temps du bruit des aéronefs.11 À la base, pour une même catégorie d’aéronef, plus l’appareil est récent et léger, moins il fera de bruit. L’OACI a adopté sa première norme en matière de bruit d’aéronefs en 1972 pour certains aéronefs ayant un certain type de certificat12 soumis avant le 6 octobre 1977; cette norme a été incluse au chapitre 2 de l’annexe 16 de la Convention de Chicago et a subséquemment été appelée la « norme du chapitre 2 ». Le Boeing 727 et le Douglas DC-9 sont des exemples d’aéronefs couverts par le chapitre 2. De nous jours, à l’exception de quelques aéronefs à réaction plus petits, les aéronefs du chapitre 2 sont uniquement autorisés dans certains pays en développement.13 Au début des années 2000, un nouveau chapitre 4 a été adopté sous les auspices de l’OACI, comportant des normes sur le bruit plus sévères pour les aéronefs dont les types de certificats ont été soumis à partir du 1er janvier 2006. En 2014, l’OACI a adopté une nouvelle norme qui entraînera une diminution de 7 EPNdB par rapport à la norme actuelle du chapitre 4.14 Cette nouvelle norme s’appliquera à partir de 2018. Les exigences actuelles sont de plus en plus strictes eu égard au perfectionnement des technologies et à l’augmentation de la performance des aéronefs.

En plus des normes sur le bruit mentionnées ci-dessus, l’OACI a adopté l’« approche équilibrée » en 2001 ayant pour objectif d’aider les aéroports à l’échelle de la planète à développer des mesures de réduction du bruit tout en réduisant les répercussions négatives sur le trafic et les flottes aériens. Cette approche demande d’identifier les problèmes de bruit pour subséquemment analyser les diverses mesures qui pourraient être mises en œuvre pour en réduire le niveau. Cette approche repose sur quatre piliers qui doivent être utilisés de la façon la plus rentable et proportionnée15 : (i) la réduction à la source16, (ii) l’aménagement et la gestion du territoire, (iii) les procédures opérationnelles de réduction du bruit et, finalement, en dernier recours, (iv) les restrictions opérationnelles comme les quotas de bruit ou les restrictions de vol. Les États membres17,par conséquent, mettrons en œuvre la réglementation dans le cadre de leurs activités locales en matière d’aviation civile afin de respecter ces normes internationales.18

3. La réglementation en matière de bruit des aéronefs au Canada et aux États-Unis

Le Canada et les États-Unis possèdent leur propre législation nationale en matière de bruit des aéronefs dont la plus grande partie est fondée sur les normes de l’OACI discutées ci-dessus. Les deux pays ont adopté quant au fond l’approche équilibrée de la gestion du bruit expliquée précédemment.19

a. Canada

En vertu de la Loi sur l’aéronautique20, le gouvernement fédéral canadien a adopté le Règlement de l’aviation canadien (RAC)21 qui constitue par essence un code exhaustif réglementant les activités des aéronefs et des aéroports à l’échelle nationale. Ces règlements et ces normes prévoient les exigences réglementaires sur le bruit des aéronefs. Cette réglementation comprend les procédures concernant l’atterrissage et le décollage des aéronefs, les routes préférentielles en matière de bruit ou la marche du moteur au sol et est conçue pour réduire les répercussions du bruit.22 Par exemple, en vertu du RAC, certains aéroports canadiens possèdent des pistes sur lesquelles le bruit est restreint et où les exploitants d’aéronefs ne peuvent pas exploiter de types d’aéronefs à turboréacteurs subsoniques d’une certaine masse maximale au décollage, à moins qu’ils ne remplissent certains critères.23 Les aéronefs doivent également obtenir un certificat de conformité au bruit pour être autorisés à fonctionner au Canada.24

Les RAC sont contrôlés et appliqués par Transports Canada. Les amendes par contravention pour violation des RAC peuvent aller jusqu’à 5 000 $ pour un particulier et à 25 000 $ pour une société.25 Transports Canada participe également à l’aménagement des terrains adjacents aux aéroports. À cet égard, l’agence offre un système pour mesurer le bruit à proximité des aéroports. Ce système tient notamment compte de la force sonore, de la fréquence, de la durée et du moment des occurrences pour recommander l’opportunité ou pas d’implanter un nouvel ensemble résidentiel.26 En outre, les principaux aéroports nationaux possèdent des restrictions opérationnelles en ce qui concerne le trafic aérien pendant la nuit.27

b. États-Unis

Aux États-Unis, l’aviation est réglementée d’une part par le département des Transports américain (« DOT »), la Federal Aviation Administration (« FAA »), une agence de la DOT, et d’autre part, par la Transportation Security Administration (« TSA ») et la Custom and Border Protection (« CBP ») qui sont toutes les deux des agences du département de la Sécurité intérieure. La FAA réglemente notamment la sécurité aérienne, la certification des aéronefs et des aéroports, ainsi que le développement aéroportuaire et la gestion du trafic aérien. Elle agit à titre d’organisme de contrôle du bruit des aéronefs aux États-Unis.

En 1990, le Congrès américain a adopté la Airport Noise and Capacity Act (« ANCA ») donnant à la réglementation de la FAA un statut privilégié par rapport à la réglementation locale et municipale en matière de bruit des aéronefs. Le bruit des aéronefs est réglementé par des normes qui sont appliquées aux aéronefs selon leurs caractéristiques. Les aéronefs sont classés en « phases » qui établissent les exigences de bruit maximal qu’ils devront respecter.28 Par conséquent, chaque aéronef qui est autorisé à être exploité aux États-Unis doit respecter ces exigences. La réglementation mise en œuvre respecte les normes de l’OACI. La FAA devrait mettre en œuvre la norme la plus stricte en matière de bruit récemment adoptée par l’OACI29 d’ici la fin de 2017.30 On y référera aux États-Unis comme étant la norme « phase 5 ».

Conclusion

La gestion du bruit est une question très complexe qui comporte plusieurs variables. Le trafic aérien est devenu une composante fondamentale de l’économie et les communautés à l’échelle mondiale souhaitent que leur trafic aérien local augmente. Les passagers veulent des vols plus courts et les transporteurs aériens veulent un accès plus facile aux aéroports et moins de restrictions sur les itinéraires, tout en cherchant à réduire la consommation de carburant et les émissions de carbone. Parallèlement, la prise de conscience et la mobilisation des citoyens augmentent et plusieurs recours ou actions collectives ont été introduits au Canada et aux États-Unis en matière de nuisance ou de « trouble du voisinage » au cours des dernières années.31 Toutefois, les aéroports aux États-Unis et au Canada font de réels efforts32 pour tenir compte du bruit associé à leurs activités et il est indéniable que l’approche équilibrée de l’OACI et les types d’aéronefs plus silencieux aident beaucoup. Des efforts sont faits à plusieurs niveaux pour équilibrer les intérêts divergents qui sont en jeu, ce qui comprend minimiser les répercussions sur les communautés avoisinantes.