2017年5月10日,英國最高院對廣受關注的“OCEAN VICTORY”一案1下達了終審判決。

正如公眾預想的,法院的判決抓住了英國航運法的三個關鍵問題。儘管基於上訴法院的判決結果,最高院的判決結果可能並不出奇,但最高院對其中一個問題的判定將產生深遠的影響,並可能促使船東及其保險公司對現有合同條款進行重新審視。

事實

2006年10月 “OCEAN VICTORY”號在試圖離開日本鹿島港時遇到大風,發生擱淺,之後船體斷裂。該船舶擁有為期10年的光租協定,並適用Barecon 89標準格式,由船東Ocean Victory Marine出租給其關聯公司Ocean Line Holdings(光租承租)。Ocean Line Holdings之後將該船舶期租給中國租船有限公司(期租承租人),該期租承租人又以航次期租的方式將該船舶轉租於Daiichi。所有租船合同都有安全港口保證條款。

該船舶發生事故導致保險公司的總損失超過1.37億美元,其中包括船舶的價值、收入損失、救助費用和殘骸打撈費用等。

Gard作為船東/光租承租人的保險公司,對期租承租人提起上述損失的索賠,而期租承租人又對程租承租人提出索賠,聲稱鹿島港不是安全港,船舶在湧浪及強北風的共同作用下發生了事故,而這兩個天氣問題都是該港口常見的天氣問題。

關鍵問題

涉案各方一致認為最高院應當決定的關鍵問題是:

  1. (程租)承租人是否違反了租約規定的安全港口保證?
  2. Barecon 89標準格式的第12條的共同保險條款是否排除(船東對光租承租人)因違反安全港口保證而提出索賠的權利?這成為最高院需要判定的最具爭議性問題,同時也是具有深遠影響的問題。
  3. 如果程租承租人被認定違反了安全港口保證,根據1976年的《海事賠償責任限制公約》/《1995年商船運輸法》其是否有權主張責任限制?

一審判決

一審中,法官認為事故是湧浪及強北風造成的,這在鹿島港並非罕見。他認為事故發生原因是“該港口的特徵”,並非“異常情況”。租船人因此違反了安全港口的保證。

他同時認定Barecon 89 標準格式的第12條並不排除船東對光租承租人提出索賠,因此該索賠可以轉移給期租承租人。

一審判決船東及其保險公司可獲得1.37億美元的賠償。

上訴法院

但是上訴法院持有完全不同的意見,認為鹿島港是安全港口。一審的法官的判定有誤:他認為由於導致事故發生的兩個因素自身都是尋常因素,因此無需考慮兩個因素同時發生是否尋常,但就是因為兩個因素同時發生才導致了該事故的發生。此外,他的判定方法過於理論化,僅從理論上考慮了事故發生的可預見性而不是就實際成因而密切考察該港口的歷史。

關於共同保險的問題,上訴法院認為即便鹿島港被認定為不安全港,光租承租人也不負有責任,因為船東已經同意由保險公司而非光租承租人來承擔賠償責任。光租承租人因此對期租承租人也沒有賠償請求權。

船東及其保險公司提出了上訴。

最高院

最高院經過考慮後,很快在第一和第三項關鍵問題上達成了一致意見。

安全港口保證

法官維持了上訴法院認為該港口是安全港口的判決,認定(程租)承租人沒有違反安全港口保證。一審法官認為導致事故的每個因素(湧浪和強北風)各自都是尋常因素,他們構成了該港口的特徵,並非異常情況,這一判斷是錯誤的。最高院也不同意不安全必須僅僅“能合理預見”。最高院認為這個判斷是錯誤的,並同意上訴法院的意見,即在該案中,正確的判斷方法是要確定湧浪和強北風的共同出現是否是該港口的特徵或是否為異常情況。最高院一致同意上訴法院的判定,即導致事故的原因是異常情況。而“異常情況”並不是一個專業術語,應按照其通常含義進行理解,即不正常、意想不到的情況。

責任限制

在處理責任限制的問題上,最高院的意見也比較統一,即參照上訴法院對於CMA "DJAKARTA"2一案的判決,根據1976年的《海事賠償責任限制公約》/《1995年商船運輸法》,程租承租人對於船舶的損失不享有限制其責任的權利。

共同保險

最高院判決中最有爭議的部分就是共同保險的問題。假設違反了安全港口的保證,那麼Gard作為光租承租人的受託人,能否以光租承租人因違反安全港口保證而須對船東負責為由,將船東對光租承租人的索賠(就船舶承保價值)轉移給期租承租人。在這一問題上,最終最高院以三比二的微弱優勢,支持了上訴法院的意見。

第12條規定,光船承租人有義務根據船東批准的形式,以雙方共同的名義,按照約定的價值,為船舶安排和維持保險;光船承租人有義務對船舶進行修理(無論是否在承保範圍內)。該條款同時也規定了發生全損情況下如何處理保險賠付的問題。

Toulson, Mance和Hodge這三位法官認為第12條的規定排除了共同被保之間的索賠權利,所以船東不得向光租承租人索賠。所以,光租承租人也無法向期租承租人索賠。

由此引發的問題是雙方是否試圖成立一項保險基金,當發生相關損失時該基金是唯一的賠償途徑,即他們是否就如何處理此類損失已經規定了完整的賠償機制?換言之,該保險基金的存在某種程度上是否可以與對違約產生的損失進行索賠的權利共存?

占多數的三位法官一致認為(12條)已經規定了完整的賠償機制,根據該規定,共同保險人之間無法提出索賠。對於這一分析的有批評認為這將導致遭受損失的一方無法進行追償。但另一種意見認為該索賠可以基於其他規則提起,例如財產寄託(bailment),這將不屬於合同條款範圍,因此不會被共同保險的條款所排除。但這並非本案原告所尋求的索賠。雖然事後看來,原告沒有以bailment的名義提出索賠顯然是錯誤的,但在索賠提出時確實很少有人會預見到第12條的潛在後果。

持不同意見的法官的分析也有其合理性。Sumption法官和Clarke法官同意共同保險人之間不得就承保的損失互相索賠。但是回答了這個問題之後,Sumption法官又提出了一個問題:“…當我們說共同保險人之間不得就承保的損失互相索賠時,是因為合同條款免除了一方賠償另一方的義務還是因為在共同保險人之間,保險人的付款已足以補償損失,因此也滿足了一方對另一方的賠償義務?”

他對此的回答是在保險人、船東和光租承租人之間,保險人對船東的付款構成了對船東損失的賠償,這滿足了但不排除光租承租人在租船合同項下對船舶損失賠償的義務。光租承租人可以因此向期租承租人提出索賠。

簡評

儘管對於共同保險問題的分析看似學術性很強,但它對於保險公司來說有實際的財政上的影響。雖然一部分爭議是關於第12條和修改後的第29條(安全港口保證)之間的聯繫,但租船合同下可能會產生其他訴因而這些訴因可能和本判決相衝突。

保險公司目前面臨這樣一個問題,即現有的許多長期光船租賃合同可能成為引爆大量損失的定時炸彈。船東和保險公司應理性審視租船合同中的共同保險條款(以及它們與其他條款之間的關聯)來避免保險公司喪失對已承擔的損失進行追償的權利。

2017年6月首次在“Marine Risk International” 中被報導