Hace unos días, el 16 de Junio de 2017, el Consejo de Ministros aprobó finalmente el tan solicitado Plan Movea para el 2017 que concede ayudas para la adquisición de vehículos de energía alternativa y puntos de recarga. España sigue con una cuota muy baja de penetración en el mercado del vehículo eléctrico. Un 0,2% frente a otros países de la Unión Europea como Holanda con un 10%, o Noruega con un 23%. Aunque el Plan Movea ha sido muy bienvenido en el sector de la automoción, la industria denuncia que sigue existiendo un problema latente: la infraestructura de carga eléctrica no avanza al ritmo necesario y el régimen regulatorio del gestor de carga es excesivamente rígido.

La normativa española define como gestores de carga a aquellas empresas que realizan el suministro de energía eléctrica para la recarga de vehículos eléctricos, sin diferenciar si este suministro se realiza de forma puntual y accesoria a otra actividad, o si se efectúa de forma retribuida o gratuita. En este sentido, hay que destacar que existen empresas —tales como hoteles, restaurantes, centros comerciales, etc.—, que no son comercializadoras de electricidad, ni tiene demasiado sentido que queden encuadradas en el régimen legal previsto para los gestores de carga de conformidad con el Real Decreto 647/2011, pero que estarían dispuestos a facilitar carga eléctrica a sus clientes y que si no se deciden a hacerlo es precisamente para no tener que cumplir los requisitos impuestos por la normativa vigente a los gestores de carga.

El 5 de Mayo de 2017 se publicó en el Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados, una proposición de ley del Grupo Parlamentario Mixto de fomento de la electrificación que, entre otras medidas, propone la modificación del régimen legal aplicable a los gestores de carga en determinados supuestos. Esta proposición de ley se encuentra a la espera de que el Gobierno la tome en consideración y preste o no su conformidad a su tramitación en el Pleno del Congreso de los Diputados. Sin embargo, no es la primera vez que se presenta esta proposición de ley por el Grupo Parlamentario Mixto —han existido dos intentos previos— sin que en ninguno de los casos se haya llegado a debatir en el Pleno.

Regulación actual de la figura del gestor de carga.

El Real Decreto 647/2011 por el que se regula la actividad del gestor de carga del sistema para la realización de servicios de recarga energética (“Real Decreto 647/2011”), establece que los puntos de carga eléctrica de uso público solo pueden gestionarse por gestores autorizados, que deben cumplir con ciertos requisitos para poder desarrollar la actividad (requisitos de capacidad legal, técnica y económica), comunicar formalmente a la Administración Pública el inicio de dicha actividad mediante declaración responsable y seguir los trámites de control y monitorización de la actividad, así como las inspecciones que realiza la Comisión Nacional de Energía (actual Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia). Además, transcurridos tres años desde la comunicación de inicio de la actividad del gestor de cargas, si durante un periodo continuado de un año la empresa no hubiera conseguido la reventa de energía (según establece el artículo 9.h del Real Decreto 647/2011, actualmente artículo 6.1.h de la Ley 24/2013), dicho agente tendrá prohibido el ejercicio de su actividad en el futuro, quedando, por tanto, inhabilitado.

La normativa establece que los gestores de carga son aquellas sociedades mercantiles de servicios de recarga energética definidas en el artículo 9.h) de la Ley 54/1997, de 27 de noviembre del Sector Eléctrico, que, siendo consumidores, están habilitados para la reventa de energía eléctrica para servicios de recarga energética para vehículos eléctricos. Por lo tanto, hay que tener claro que las obligaciones de los gestores de carga no aplican a los titulares de punto de recarga que lo utilicen para consumo propio aunque, en alguno de los casos, el sistema sea colectivo. Por ejemplo:

— Instalaciones individuales con un contador centralizado para cada punto de recarga, por ejemplo, garaje comunitario con puntos de carga conectados a circuitos individuales de cada propietario. En este sentido la Ley de Propiedad Horizontal señala que cualquier propietario puede instalar un punto de recarga para uso privado, sólo con la comunicación previa a la Comunidad de Propietarios y asumiendo su coste.

— Esquemas colectivos o troncales con un contador principal en el origen de la instalación y contadores secundarios en los puntos de carga, por ejemplo, un garaje comunitario con puntos de carga conectados a circuitos comunitarios.

— Esquema individual con un contador principal común para la vivienda y el punto de recarga, por ejemplo, puntos de carga conectados al contador de la vivienda principal (en la vivienda comunitaria o individual).

— Aparcamientos o estacionamientos colectivos de flotas privadas, cooperativas, empresas u oficinas para su propio personal o asociados, los aparcamientos o estacionamientos de talleres, de concesionarios de automóviles o depósitos municipales de vehículos eléctricos o similares.

Esto es, cuando se trate de gestionar el consumo propio o conjunto con repercusión interna de gastos.

Existen otros casos, tales como hoteles y restaurantes mencionados anteriormente, que estarían dispuestos a suministrar energía a terceros de forma gratuita. En algunos de estos casos parecen excesivos algunos de los requisitos establecidos por el Real Decreto 647/2011 para los gestores de carga. Así, por ejemplo, la declaración responsable exige que el objeto social de la entidad prestadora del servicio incluya la actividad de venta y compra de energía eléctrica, la separación de dichas actividades de otras y la constitución de un depósito de garantía por el peaje de acceso. Se requiere también informe periódico sobre energía revendida y energía de propio uso por instalación y la adscripción de la entidad prestadora a un centro de control que le permita recibir consignas del Gestor de la Red para participar en servicios de gestión activa de la demanda. De todo lo anterior se desprende que sería muy conveniente cierta flexibilización del régimen aplicable para posibilitar la prestación del servicio en estos casos, teniendo además en cuenta que, por el volumen de vehículos eléctricos existentes, en ningún caso quedaría afectada la estabilidad de la red eléctrica.

Proposición de Ley de medidas de fomento de la electrificación del transporte por carretera, para fomentar la movilidad con energía eléctrica.

En este sentido, la proposición de ley publicada el 5 de Mayo de 2017 en el Boletín Oficial de las Cortes Generales, Congreso de los Diputados (pendiente de toma en consideración o no por el Gobierno) recoge, entre otros, los siguientes aspectos:

1. La regulación actual aplicable al gestor de carga no será de aplicación si se realiza de forma no retribuida. Se propone modificar la Ley 24/2013 del Sector Eléctrico de forma que la regulación sobre el gestor de carga sólo sea aplicable a aquellos titulares de puntos de recarga de vehículos eléctricos que reciban retribución por la recarga. No será de aplicación a aquellos que lo hagan en forma de energía libre gratuita.

2. Conexión a una instalación interior con potencia instalada en conjunto inferior al 25% de la potencia contratada en la ubicación. Se permite conectar a la instalación interior de un consumidor de energía los puntos de recarga de vehículos eléctricos con una potencia instalada en conjunto inferior al 25% de la potencia de suministro contratada en esa ubicación, cuando la actividad principal del consumidor de energía no sea la de recarga. 

3. Consideración de único punto de suministro a efectos de la contratación de los peajes de acceso y cargos y del suministro de energía eléctrica.

4. Gestor de carga representante. Se crea la figura del gestor de carga representante, de manera que un consumidor de energía cuya actividad principal no sea la recarga y que disponga de plazas de aparcamiento accesibles al público, podrá habilitarse como gestor de cargas a través de un gestor de carga representante, únicamente para la operación de puntos de recarga ubicados en las instalaciones de dicho consumidor. De esta manera, aunque el servicio se preste desde las instalaciones del consumidor, será el gestor de carga representante quien deberá cumplir con la mayor parte de los requisitos establecidos en la regulación.

5. Mínimo obligatorio de plazas de aparcamiento con dotación de infraestructura de carga eléctrica. Se prevé, a partir del 1 de Enero de 2020, un mínimo obligatorio de un 15% de plazas de aparcamiento con dotación de infraestructura de carga normal y con posibilidad de reserva preferente o exclusiva para facilitar la carga nocturna, en estacionamientos públicos municipales para municipios con población superior a 40.000 habitantes.

6. Subvenciones temporales. Se establece una subvención temporal en el término de potencia a los gestores de carga para los puntos de recarga rápida (más de 40 Kw).

Conclusiones:

Haremos seguimiento de la evolución legislativa en la materia. No está incluida en la proposición de ley recién publicada ninguna iniciativa respecto a la tecnología vehicle to grid (V2G) que permite a los vehículos actuar como acumuladores de energía capaces tanto de tomar como de inyectar electricidad a la red eléctrica (por ahora no permitido), tecnología que ya está disponible en la actualidad.