Seit dem 01.07.2016 müssen die Bruttogewichte von Containern, die auf einem Seeschiff transportiert werden sollen, nach einer zugelassenen Methode rechtzeitig vor Verladung auf das Seeschiff verifiziert und übermittelt werden. Rechtsgrundlage hierfür ist das von der Internationalen Schifffahrtsorganisation (IMO) beschlossene SOLAS-Übereinkommen. SOLAS steht für Safety Of Life At Sea. Das Übereinkommen wurde in Deutschland durch die Richtlinien zur Bestimmung der bestätigten Bruttomasse von Frachtcontainern des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 09.06.2014 in nationales Recht umgesetzt.

Was ist neu?

Auch bislang musste der Versender oder Spediteur dem Reeder das Gewicht des zu transportierenden Guts, insbesondere des Frachtcontainers mitteilen. Dies schon deshalb, weil sich danach üblicherweise die Fracht berechnet und die Reeder im Rahmen der Stauung für die richtige Gewichtsverteilung auf dem Seeschiff auf diese Information angewiesen waren. Jedoch hat sich im Kontext verschiedener Havarien und bei darauffolgender Überprüfung der Gewichtsangaben herausgestellt, dass die Angaben zum Gewicht der Container häufig unzutreffend waren. In einigen Fällen wurde vermutet, dass unzutreffende Gewichtsangaben mit der Folge der Überladung eines Containerschiffs bzw. einer unzutreffenden Gewichtsverteilung zumindest mitursächlich für die Havarie waren. Dem trägt die SOLAS-Richtlinie nunmehr Rechnung indem sie Vorgaben für die Gewichtsfeststellung und deren Kommunikation an den Reeder festschreibt. Container dürfen nach Ziff. 4.2 der Richtlinie vom 09.06.2014 erst auf das Seeschiff verladen werden, wenn die bestätigte tatsächliche Bruttomasse des Containers formgerecht mitgeteilt wurde.

Anforderungen an die Feststellung des verifizierten Bruttogewichts

Die SOLAS-Regeln lassen zwei Methoden für die Verifizierung des Bruttogewichts eines beladenen Containers zu. Nach Methode 1 kann der Befrachter den beladenen und verschlossenen Container verwiegen lassen. Hierzu kann er sich der Dienstleistung eines Subunternehmers bedienen. Für die Verwiegung muss eine Waage der Genauigkeitsklasse IV oder höher (nach Richtlinie 2009/23/EG) verwendet werden. Methode 2 erlaubt eine Berechnung des Bruttogesamtgewichts des Containers durch Addition der jeweiligen Gewichte der Versandstücke und Ladungsgegenstände, einschließlich von Paletten, Staumaterialien und sonstigen Verpackungs- und Sicherheitsmaterialien sowie des Leergewichts des Containers. Während das Leergewicht des Containers auf diesem an der Containertür aufgedruckt ist, ist für die Verwiegung der Versandstücke und Ladungsgegenstände eine Waage der Genauigkeitsklasse III (gemäß Richtlinie 2009/23/EG) zu verwenden. Die Methode 2 muss nach Ziff. 5.1.2.3 der Richtlinie vom 09.06.2014 zertifiziert sein.

Schnittstelle zwischen Befrachter und Reeder

Für die Feststellung und Dokumentation des verifizierten Bruttogewichts des Containers ist der Befrachter verantwortlich (Ziff. 4.1 der Richtlinie vom 09.06.2014). Befrachter ist nach Ziff. 2.1.12 der Richtlinie diejenige juristische oder natürliche Person, die im Konnossement oder Seefrachtbrief oder einem äquivalenten Beförderungsdokument als Befrachter eingetragen und/oder als die Person identifiziert ist, die den Beförderungsvertrag mit der Reederei geschlossen hat. Dies ist typischerweise der Versender, oder aber ein Seespediteur, wenn und soweit dieser den Beförderungsvertrag im eigenen Namen abschließt. Das Dokument, in dem das bestätigte Bruttogewicht des beladenen Containers angegeben ist und so an den Reeder kommuniziert wird, muss nach Ziff. 6.2 der Richtlinie vom 09.06.2014 von einer durch den Befrachter gehörig bevollmächtigten Person unterzeichnet sein, wobei die Unterschrift durch eine elektronische Signatur erfolgen kann.

Praktische Umsetzung

Nur wenige Versender werden in der Lage sein, die Verwiegungen selbst durchzuführen, zumal eine Verwiegung nach Methode 1 praktisch nur über Kräne mit entsprechenden, den Anforderungen genügenden Wiegevorrichtungen möglich sein wird. Die meisten Versender werden also diese Dienstleistungen einkaufen. Kommunizieren die Versender das verifizierte Bruttogewicht selbst an die Reederei, so müssen sie darauf achten, dass sie vom Dienstleister eine entsprechende Dokumentation erhalten, die die Einhaltung einer der beiden oben genannten Methoden ausweist. Soll der Dienstleister im Rahmen seines Auftrages das verifizierte Bruttogewicht nicht nur feststellen, sondern auch an den Reeder kommunizieren, so muss der Dienstleister gemäß Ziff. 6.2 der Richtlinie vom 09.06.2014 hierfür gehörig bevollmächtigt werden.

Rechtsfolgen bei Verstößen, Haftung

Fehlt es im Zeitpunkt der geplanten Verladung an der ordnungsgemäßen Dokumentation des verifizierten Bruttogewichts eines Containers, so darf dieser nicht auf das Seeschiff verladen werden. Soweit mit der Verifizierung und Kommunikation ein Dienstleister beauftragt war, wird dieser seinem Auftraggeber gegenüber haftbar sein.

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat angekündigt, stichprobenartige Kontrollverwiegungen vornehmen zu lassen. Stellen sich dabei relevante Abweichungen des tatsächlichen Bruttogesamtgewichts von dem verifizierten und dokumentierten Gewicht nach denSOLAS-Regeln heraus, so kann ein Verladeverbot ausgesprochen werden, bis die Dokumentation ordentlich und inhaltlich zutreffend erfolgt ist. In extremen Einzelfällen kann dies auch dazu führen, dass Staupläne geändert werden müssen und umgeladen werden muss, mit entsprechenden Haftungsfolgen für Verzögerungen.

Offene Fragen

Das verifizierte Bruttogewicht muss so rechtzeitig an die Reederei übermittelt werden, dass dieser ausreichend Zeit verbleibt, um einen ordnungsgemäßen Stauplan zu erstellen, gemäß dem dann das Seeschiff beladen werden kann. Die Rechtzeitigkeit wird also im Zweifelsfall durch die Reederei festgelegt, mit der sich Versender abstimmen sollten. Ebenso noch offen ist, welche Gewichtstoleranzen bei Kontrollen der Behörden zu Verladeverboten führen werden. Dies kann auch dann von Bedeutung sein, wenn zwischen Verwiegen der Container durch den Versender oder seinen Dienstleister und einer Gewichtskontrolle im Zuge der Verladung eine Gewichtsänderung (z.B. durch Feuchtigkeitsverlust) eintritt.