Цього року увага суспільства була прикута до авіаційної галузі, зокрема до регуляторної діяльності уряду в цій сфері, для якої не є характерними часті зміни, оскільки акти, що приймаються в цій сфері прямо чи опосередковано пов’язано з безпекою польотів та пасажирів, а тому потребує виваженості. На мій погляд, дві події в сфері регуляторної діяльності можна назвати значущими – це нововведення щодо порядку надання прав і анулювання прав на експлуатацію повітряних ліній, стосовно яких протягом 2015 року  було чимало дискусій, а також  підготовка та внесення на публічне обговорення Державіаслужбою проекту нових правил повітряних перевезень та обслуговування пасажирів і багажу.

Військовий конфлікт на сході України під час якого  зазнав катастрофи літак Малазійських авіаліній, безумовно вплинув на регуляторну діяльність в авіаційній галузі та зміст запропонованих проектів нормативних актів. Державіаслужбою запропоновано ряд законопроектів, зокрема «Про особливості державного регулювання діяльності авіаційних перевізників, пов’язаної з перевезенням пасажирів, вантажу повітряним транспортом», «Про державну програму авіаційної безпеки цивільної авіації», нові правила повітряних перевезень та обслуговування пасажирів і багажу. Кабінет Міністрів України підготував нові ліцензійні умови провадження господарської діяльності з перевезення пасажирів, небезпечних вантажів та небезпечних відходів повітряним транспортом.

Найбільшу дискусію викликав законопроект «Про особливості державного регулювання діяльності авіаційних перевізників, пов’язаної з перевезенням пасажирів, вантажу повітряним транспортом». Зокрема проектом передбачається, що право на експлуатацію надається лише тим авіаперевізникам, якими переважно володіють (контролюють повністю або володіють більше ніж 50 % їх статутного капіталу) або яких фактично контролюють (є кінцевими вигодонабувачами або власниками більше ніж 50 % статутного капіталу) держава Україна та/або громадяни України. Це означає, що доступ до ринку авіаперевезень в Україні іноземному авіаперевізнику буде утруднений. Для того щоб отримати доступ на ринок, іноземному авіаперевізнику необхідно буде створити в Україні юридичну особу та щоб структура його статутного капіталу відповідала вимогам законопроекту. Схожі положення щодо суттєвої участі в статутному капіталі передбаченні в Директиві Ради Європейського Союзу №2407/92 від 23.07.1992 року щодо ліцензування авіаперевізників, проте, вказана директива не містить положень щодо розміру долі в статутному капіталі авіаперевізника. Проте така логіка є зрозумілою для ринку Європейського Союзу, де питання приналежності авіаперевізника країні-члену Європейського Союзу є важливим з огляду на спільний ринок, а питання регуляторної діяльності в сфері транспорту відноситься до компетенції як Європейського Союзу, так і до компетенції країн членів. Тому положення щодо розміру долі в статутному капіталі авіаперевізника може мати ознаки дискримінації. Запропонований законопроект може суперечити міжнародним зобов’язанням України, зокрема вже підписаній з Європейським Союзом угоді про спільний авіаційний простір. Слід нагади, що вказана угода передбачає, що будь-яка дискримінація між сторонами у сфері повітряних перевезень за ознаками національної приналежності забороняється. У рамках цієї угоди скасовують всі односторонні адміністративні, технічні або інші заходи, які можуть становити непряме обмеження та мати дискримінаційний вплив на здійснення повітряних перевезень. Україна, а так само й ЄС, зобов’язались утримуватись від застосування адміністративних, технічних або законодавчих заходів, які можуть призвести до дискримінації по відношенню до громадян або компаній чи підприємств іншої сторони під час надання послуг за цією угодою.

Також запропонований законопроект  «Про особливості державного регулювання діяльності авіаційних перевізників, пов’язаної з перевезенням пасажирів, вантажу повітряним транспортом» пропонує запровадити систему фінансового моніторингу, метою якої є запобігання банкрутств авіакомпаній. Вказані механізми контролю є аналогічні тим, що встановленні Директивою Ради Європейського Союзу №2407/92 від 23.07.1992 року.

Події на сході, безумовно, вплинули на регуляторну діяльність в авіаційній галузі, законопроектом пропонується, що над авіаперевізником не може здійснюватись контроль резидентами держав, що здійснюють збройну агресію проти України, що фактично закриває доступ на ринок авіаційних перевезень авіаперевізникам Російської Федерації.

Іншим регуляторним актом, який більше матиме вплив на споживача ніж на авіаційну галузь є запропоновані Державіаслужбою нові правила повітряних перевезень та обслуговування пасажирів і багажу. Не зважаючи на ту обставину, що правила перевезень пасажирів та багажу були прийнятті нещодавно у 2012 році, Державною  авіаційною службою підготовлені нові правила перевезень та обслуговування пасажирів та багажу, які містять низку новел.

В цілому запропонований проект правил можна охарактеризувати позитивно так як він приведений у відповідність до положень Конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних перевезень.

Термін перевізник пропонується замінити на авіаперевізник. Окремою главою врегульовано питання бронювання квитків через мережу «Інтернет». Зобов’язано авіаперевізника та агента з продажу своєчасно інформувати пасажира про зміни у бронюванні не пізніше ніж за вісім годин до вильоту.

На мій погляд, запропонований проект правил є більш гнучким щодо стандартів обслуговування пасажирів, з урахуванням появи малобюджетних авіакомпаній. Зокрема пропонується виключили ряд опцій обслуговування, які на сьогодні зобов’язаний надавати авіаперевізник на борту повітряного судна. Безоплатне надання прохолодних напоїв замінено на надання питної води. Повністю пропонується виключити такі опції як: забезпечення пасажирів м’яким інвентарем та засобами обслуговування в польоті; надання пасажирам періодичних видань (газети, журнали, рекламна продукція); трансляція музичних програм (за наявності відповідного обладнання).

В новому проекті на відміну від діючого, повністю відсутні вимоги, щодо стандартів обслуговування пасажирів, які подорожують в бізнес-класі. Логічно, що авіаперевізники повинні самі вирішувати, який об’єм послуг повинен надаватись в цьому сегменті. Регулятор повинен встановлювати лише мінімальні та обов’язкові вимоги щодо якості обслуговування пасажирів.

Щодо обслуговування пасажирів в аеропорту та покладення обов’язку щодо забезпечення необхідної інформації в приміщенні аеропорту, то відтепер такий обов’язок пропонується покласти не на перевізника, а на експлуатанта аеропорту.

Позитивним в запропонованому проекті є більш чітке забезпечення прав осіб з обмеженими можливостями. Зокрема пропонований законопроектпроект зобов’язує авіаперевізника розміщувати на своїх сайтах детальну інформації щодо порядку обслуговування прав осіб з обмеженими можливостями. Більш того в разі відмови в посадці на борт літака такій особі повинно бути надане письмове підтвердження відмови в посадці з обов’язковим зазначенням причини у відмові. Крім того обов’язок щодо забезпечення прав осіб з обмеженими можливостями пропонується покласти не тільки на авіаперевізника, але й на експлуатанта аеропорту.

Проектом правил пропонується закріпити право пасажира на реєстрацію на рейс за допомогою Інтернет-сайту або кіоску самообслуговування, причому в разі, якщо пасажиру не вдалось зареєструватись таким чином його реєстрація здійснюється безпосередньо біля стійки реєстрації безкоштовно.

Запропоновано ряд новел в частині порядку здійснення реєстрації. Зокрема пропонується закінчення часу реєстрації встановити в 45 хвилин до відльоту в той час коли діючі правила встановлюють час закінчення  реєстрації в 40 хвилин. Конкретизовано умови за яких пасажир  допускається на посадку, а також перелік документів, які посвідчують особу, що унеможливить безпідставні відмови в посадці на рейс.

Щодо перевезення багажу то пропонується збільшення норми зареєстрованого багажу з вагою не більше 23 кілограм до 32 кілограм.

Позитивно можна оцінити викладений в проекті розділ щодо відповідальності авіаперевізника та розмір компенсації за заподіяну шкоду. На відміну від діючих правил, в запропонованому законопроекті даний розділ викладено у відповідності до положень Конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних перевезень, а також міжнародної практики щодо розмірів відповідальності авіаперевізника. Запропонований законопроект чітко визначає розміри відповідальності авіаперевізника незалежно від вини за шкоду, завдану внаслідок загибелі або тілесне ушкодження пасажира.