公平交易委員會(下稱「公平會」)於2008年發布「行政院公平交易委員會對於國內民用航空運輸事業結合、聯合行為案件之處理原則」,以有效處理國內民用航空運輸事業之結合申報、聯合行為許可案件,並維護交易秩序及消費者利益,確保市場之公平競爭。惟考量公平交易法母法近年來已有增修,相關市場競爭狀態亦與該處理原則頒布之時顯有不同,公平會於2015年4月小幅度修正後,再次與2015年12月修正本處理原則。本次修正之重點如下:

市場界定:民用航空運輸事業結合、聯合行為許可案件之市場界定,原則上以「城市對」作為最小之市場範圍,惟仍得視個案情況考量以下因素:

  1. 起訖地點相鄰近地區不同航線之運輸時間、距離及服務班次頻率。
  2. 航空與鐵路、公路及水面運具之運輸時間、距離及服務班次頻率。
  3. 其他與國內航空市場界定有關之因素。

公平會本次修正參考了經濟合作發展組織(OECD)2014年6月12日「航空背景報告」,將原先規定不同航線或不同運具間之「替代能力」修正為「運輸時間、距離及服務班次頻率」,規範上更為明確。另考量目前國內定期航線以離島及東部地區為主,其替代工具如鐵路、公路、船運等,並未區分商務艙與經濟艙,且運輸時間並不因旅客屬性而有異,爰將「旅客屬性」、「旅行時間成本」等文字刪除。

此外,由於〈公平交易委員會對於相關市場界定之處理原則〉已提及合理可替代性等多項市場界定之分析方法,並不限於「假設性獨占者檢測法」,為使個案適用上更具彈性,爰刪除第四點第二項第三款之規定,另規範本處理原則無特別規定時,應回歸〈公平交易委員會對於相關市場界定之處理原則〉所為之一般性規定。

市場占有率:由於民用航空法第2條第11款並未將民航業者限於載送旅客,亦包括載送貨物之部分,本次修正爰於「市場需求面」及「市場供給面」分別增訂「貨運量」、「貨運量可載數」等文字。

本處理原則原先考量到實務上北高航線與高鐵路線重疊、替代之情形,特別規定計算相關市場之市場占有率時,得採計高速鐵路特定路線之「載客人數」或「營業額」,惟高速鐵路自2007年通車後,已實質取代國內西部定期航線,本次修正爰將上述規定刪除之。

結合案件對競爭影響之審酌因素:經參考〈公平交易委員會對於結合申報案件之處理原則〉及經濟合作發展組織2014年6月12日「航空背景報告」等,將文字酌作修正為:

  1. 市場結構:包含市場參與者數目、以旅運人次、貨運量計算之市場占有率及市場集中度。
  2. 單方效果:指在結合後,參與結合事業因消除彼此競爭壓力,而得以在特定航線提高運價之能力。
  3. 共同效果:指在結合後,參與結合事業與其競爭者相互約束事業活動(諸如:運價、航班次數、載客量等),或雖未相互約束,但因市場參與者數目減少而採取一致性之行為,使市場實際上不存在競爭之可能性。
  4.  參進程度:包含潛在競爭者參進之可能性與及時性,及是否能對市場內既有業者形成競爭壓力。諸如:取得航線證書及許可證所需時程、常客獎勵計畫及企業用戶折扣機制實施情形等。
  5.  抗衡力量:交易相對人或潛在交易相對人箝制結合事業提高運價之能力。

國內民航業者之共同行為:本處理原則第13點原先將「不構成修正前公平交易法第14條聯合行為之共同行為」與「依修正前公平交易法第46條優先適用其他法律規定之共同行為」兩個分屬不同層次之議題作同一處理,並排除公平交易法之適用,本次修正除了將其分別規定外,並參考國內外實務,將前項未涉及反競爭疑慮或敏感性資訊整合之共同行為予以例示,包括共用機場地勤、保全、旅客簽轉、貴賓室服務、加油、空廚、行李運送等無涉運價、班次、運量整合等,並明確表示前揭行為不構成公平交易法第14條之聯合行為,在規範上更加明確,有利業者遵循。

增列國內民航業者聯合行為之態樣:參考2011年5月美國司法部反托拉斯署對我國長榮航空及其他航空貨運業者涉及聯合訂定貨運燃油附加費用案課處高額罰金,以及我國現行航空實務等,本次修正新增第13點規定,就國內民航業者違法聯合行為予以明示,並增訂概括條款:

  1. 共同決定油料附加費用或其他項目費用之行為,即使並非最終運價。
  2. 就同一航線共同約定提供之機位數比例及清帳金額,並共同分配營收之行為。
  3.  其他共同約定限制運價、飛航班次、載客人數等活動。