Кто должен платить, когда поставщик топлива становится неплатежеспособным.

1. Введение

Распад компании OW Bunker (OW) широко освещался по всему миру. OW был одним из крупнейших в мире поставщиков бункерного топлива, подавший на банкротство в 2014 году. Финансовый крах OW имеет далеко идущие последствия для судовладельцев. Это происходит по тому, что на топливном рынке, владелец судна, как правило, входит в договор купли-продажи с поставщиком на поставку бункерного топлива. Поставщик затем заключает другой контракт со сторонним поставщиком. Таким образом, создается цепь контрактов без каких-либо договорных отношений между владельцем судна и стороной, стоящей в конце цепочки (которая фактически поставляет/доставляет топливо на судно). Контракты в цепи обычно сохраняют пункт о временном сохранении права собственности (ROT) в пользу поставщиков. Все участники цепочки знают заранее, что топливо будет использоваться владельцем судна до того, как будут сделаны выплаты поставщику.

Что произойдет, если поставщик/договорной контрагент (с которым владелец судна изначально заключил контакт на поставку) стал неплатежеспособным? В октябре 2014 года владелец Res Cogitans [2015] EWHC 2022 заключил контракт с OW Bunker на поставку топлива на судно  стоимостью 443,800 долларов. В свою очередь OW Bunker приобрело топливо у Роснефть Лтд. Когда OW Bunker закрылись, владельцы судна получили конкурирующие претензии от банка ING и Роснефти Лтд (физического поставщика).

Возникает вопрос, кому должен платить владелец судна, если договорной агент прекратил существование? Договорному контрагенту (ДК) или физическому поставщику (ФП)? Если ФП не получил платеж, может ли он арестовать судно? Цель данной статьи состоит в том, чтобы ответить на эти вопросы согласно морскому праву Великобритании и ОАЭ и представить некоторые предложения.

2. Кому платить?

Если владелец судна производит платеж ДК, существует риск того, что деньги будут удерживаться ликвидаторами и не достигнут ФП (юридическое лицо в конце цепочки). С другой стороны, если владелец судна заплатит ФП, это не освободит его от обязательств перед ДК (которым он должен выплатить по договору поставки). ДК и ликвидаторы могут также осуществлять удержание судна. Ликвидаторы имеют определенные обязанности по взысканию сумм, включая денежные средства предназначенные ФП. Таким образом, владелец судна может получить конкурирующие претензии как от ДК, так и ФП. Если ФП не получат оплату за топливо (которое они доставили на судно), то они имеют право его залога в качестве оплаты.

3. Могут ли ФП арестовать судно?

В соответствии с английским морским правом, существуют два вида морских требований, которые могут привести к аресту судна.

  1. Морское право ареста имущества должника – сюда входит «ущерб, нанесенный судном; спасенное имущество; удержание оплаты моряков и капитана; расходы капитана»; и
  2. Нормативные морские претензии – включающие «какие-либо претензии в отношении товаров или материалов, поставляемых на судно для его эксплуатации или технического обслуживания» и которые будут включать поставку бункерного топлива (с.20 (2) разделы (а) до (с) Закона Верховного суда) Однако, в соответствии со статьей 21 (4) Закона Верховного суда, до того, как действие против имущества может быть возбуждено и/или ФП подаст заявление об аресте судна, следующие условия должны быть соблюдены:

А. Требование должно быть связано с судном, и

Б. Лицо, которое должно нести ответственность за корабль, на момент возникновения претензии, должно быть хозяином судна или владеть им.

Таким образом, ФП может иметь законное право и подать заявление на арест судна, только если его владелец лично несет ответственность перед поставщиком топлива. Так как владелец судна не имеет договорных отношений с ФП, поэтому он не несет перед ним личной ответственности. Следовательно, нет права арестовывать судно в Англии.

Хотя некоторые ФП могут утверждать, что владелец судна является стороной договора в силу счета, адресованного ему. Тем не менее, это вряд ли будет считаться контрактными отношениями между ними, учитывая, что нет никаких доказательств договорных отношений. Согласно статье 19, Закона о продаже товаров в Великобритании 1979 года (SOGA), ФП может также утверждать, что в силу пункта о временном сохранении права собственности (ROT) в контракте, право собственности на топливо не было передано владельцу судна. Однако, этот пункт сложно применить, когда топливо используется судовладельцем.

4. Положение в ОАЭ

Статья 115 (1) и (2) (i) Федерального Закона №26 от 1981 года о Коммерческом Морском Праве («КМП») гласит:

  1. «Постановление об аресте имуществе может быть установлено в отношении судна приказом компетентного гражданского суда. Это может быть сделано только для погашения морского долга.
  2. Выражение «морской долг» означает требование в отношении какого-либо права, вытекающее из одной из следующих причин:
    1. Поставки продуктов или оборудования, необходимого для использования или технического обслуживания  судна, в любом месторасположении поставки.”

Согласно Статье 115, упомянутой выше, ФП находятся в сильной позиции, чтобы арестовать судно для обеспечения соблюдения своих требований. Чартерные суда также подлежат аресту согласно положениям КМП, если фрахтователь  заказал бункерное топливо для судна.

В OW Bunker Middle East DMCC (“OWBME”), владельцы судов были подвержены двойному требованию оплаты со стороны ФП и ликвидаторов OWBME. Кроме того, банк ING Bank N.V также имел интересы в силу Соглашения о Безопасности (СП), заключенного между ING и OWBME; и таким образом утверждая приоритетный статус кредитора по отношению к дебиторской задолженности OWBME. Владелец судна и его фрахтователь утверждали, что не несут ответственность за выплату ФП, так как не существует договорных отношений между сторонами. Соответственно, они попросили суд отклонить арест судна, поданный ФП.

Федеральный Апелляционный Суд Хорфаккана, на основании Статьи 115 (i) вынес решение в пользу ФП, и апелляция  банка ING была соответственно отклонена.

Решение суда явно укрепляет позиции физических поставщиков бункерного топлива в ОАЭ, в отношении законности ареста судна. Оно также может предоставить некоторые показания для судовладельцев кому платить. Тем не менее, стоит отметить, что в ОАЭ, в отличие от юрисдикций общего права, решение апелляционного суда не является обязательным. Так что же делать владельцам судов, если они сталкиваются с двойными требованиями к оплате от договорных контрагентов и физических поставщиков, если ДК прекратил свое существование.

5. Решения и предложения

Совершенно очевидно, что распад OW Bunkers оказал огромное влияние на владельцев судов по всему земному шару. Очевидно также, что время играет большую роль в судоходном бизнесе. Каждый час ареста судна в порту может быть очень дорогостоящим.

Чтобы избежать риска задержания судна за неуплату топлива, судовладельцы в Сингапуре положили на депозит средства в суд Precious Shipping Ltd. против OW Bunker (Singapore) и другие [2015] SGHC 187. Для предотвращения ареста контейнеровоза “Cosco Piraeus” суд Нью Джерси попросил владельца судна положить на депозит 938,607 долларов на счет юридической фирмы, чтобы покрыть задолженность бункеровки.

В принципе, владелец судна и поставщик могут договориться внести средства на целевой депозитный счет, пока суд не решит, кому платеж должен быть перечислен. Хотя зачисление средств на подобный счет может показаться справедливым решением, поставщику нет стимула на это соглашаться.  Это происходит потому, что согласно КМП ОАЭ,  поставщик находится в выгодном положении для того, чтобы возбудить иск за неуплату и арестовать судно. Следовательно, для поставщика согласиться с предложением означает долгое время ожидать решения суда.

Кроме того, в ОАЭ только банковские гарантии, чеки или наличные деньги используются в качестве залога для должников. Так что, когда судно арестовано ФП, могут быть приняты только банковские гарантии, чеки или наличные деньги. Владелец судна как таковой может находиться под коммерческим давлением, чтобы урегулировать претензии поставщика, поскольку организация банковских гарантий, может быть очень дорогим занятием.

Итак, для владельца судна может быть выгодно достичь урегулирования до задержания судна. Таким образом, владелец судна может избежать задержания и выполнить свои финансовые обязательства. Владелец судна может также запросить у поставщика возмещение убытков, чтобы обезопасить себя от претензий третьих лиц. Для поставщиков подобное положение также выгодно, так как они будут получать компенсацию без задержки.