В этом году внимание общества было приковано к авиационной отрасли, в частности в регуляторной деятельности правительства в этой сфере, для которой не характерны частые изменения, поскольку акты, принимаемые в этой сфере прямо или косвенно связаны с безопасностью полетов и пассажиров, а потому нуждаются во взвешенности. На мой взгляд, два события в сфере регуляторной деятельности можно назвать значимыми — это нововведение относительно порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий, в отношении которых в течение в 2015 году велось немало дискуссий, а также подготовка и внесение на публичное обсуждение Государственной авиационной службой Украины («Госавиаслужба») проекта новых правил воздушных перевозок и обслуживания пассажиров и багажа.

Военный конфликт на востоке Украины, во время которого потерпел катастрофу самолет Малазийских авиалиний, безусловно, повлиял на регуляторную деятельность в авиационной отрасли и содержание предлагаемых проектов нормативных актов. Госавиаслужбой предложен ряд законопроектов, в частности «Об особенностях государственного регулирования деятельности авиационных перевозчиков, связанной с перевозкой пассажиров, груза воздушным транспортом», «О государственной программе авиационной безопасности гражданской авиации», новые правила воздушных перевозок и обслуживания пассажиров и багажа. Кабинет Министров Украины подготовил новые лицензионные условия осуществления хозяйственной деятельности по перевозке пассажиров, опасных грузов и опасных отходов воздушным транспортом.

Наибольшую дискуссию вызвал законопроект «Об особенностях государственного регулирования деятельности авиационных перевозчиков, связанной с перевозкой пассажиров, груза воздушным транспортом». В частности проектом предусматривается, что право на эксплуатацию предоставляется только тем авиаперевозчикам, которыми преимущественно владеют (контролируют полностью или владеют более чем 50% их уставного капитала) или которые фактически контролируются (являются конечными выгодоприобретателями или владельцами более чем 50% уставного капитала) государством Украина и/или гражданами Украины. Это означает, что доступ к рынку авиаперевозок в Украине иностранному авиаперевозчику будет затруднен. Для того, чтобы получить доступ на рынок, иностранному авиаперевозчику необходимо будет создать в Украине юридическое лицо и гарантировать соответствие своего уставного капитала требованиям законопроекта.

Похожие положения о существенной участия в уставном капитале предусматриваются в Директиве Совета Европейского Союза № 2407/92 от 23.07.1992 года о лицензировании авиаперевозчиков. Однако, указанная директива не содержит положений относительно размера доли в уставном капитале авиаперевозчика. Однако такая логика понятна для рынка Европейского Союза, где вопрос принадлежности авиаперевозчика стране-члену Европейского Союза является важным учитывая общий рынок, а вопрос регуляторной деятельности в сфере транспорта относится к компетенции как Европейского Союза, так и к компетенции стран-членов. Поэтому положение о размере доли в уставном капитале авиаперевозчика может иметь признаки дискриминации. Предложенный законопроект может противоречить международным обязательствам Украины, в частности уже подписанном с Европейским Союзом соглашении о совместном авиационном пространстве. Следует напомнить, что указанное соглашение предусматривает, что любая дискриминация между сторонами в сфере воздушных перевозок по признакам национальной принадлежности запрещается. В рамках этого соглашения отменяются все односторонние административные, технические или другие меры, которые могут представлять косвенное ограничение и оказывать дискриминационное влияние на осуществление воздушных перевозок. Украина, а так же и ЕС, обязались воздерживаться от применения административных, технических или законодательных мер, которые могут привести к дискриминации в отношении граждан, компаний или предприятий другой стороны при предоставлении услуг по этому соглашению.

Также был предложен законопроект «Об особенностях государственного регулирования деятельности авиационных перевозчиков, связанной с перевозкой пассажиров, груза воздушным транспортом», предлагающий ввести систему финансового мониторинга, целью которой является предотвращение банкротств авиакомпаний. Указанные механизмы контроля аналогичны тем, которые установлены Директивой Совета Европейского Союза №2407/92 от 23.07.1992 года. События на востоке, безусловно, повлияли на регуляторную деятельность в авиационной отрасли. Законопроектом предлагается, что над авиаперевозчиком не может осуществляться контроль резидентами государств, осуществляющих вооруженную агрессию против Украины, что фактически закрывает доступ на рынок авиационных перевозок авиаперевозчикам Российской Федерации.

Другим регуляторным актом, который в большей степени повлияет на потребителя, чем на авиационную отрасль, являются предложенные Госавиаслужбой новые правила воздушных перевозок и обслуживания пассажиров и багажа. Несмотря на то обстоятельство, что правила перевозок пассажиров и багажа были приняты недавно (в 2012 году), Государственной авиационной службой были подготовлены новые правила перевозок и обслуживания пассажиров и багажа, которые содержат ряд новелл.

В целом, предложенный проект правил можно охарактеризовать положительно так как он приведен в соответствие с положениями Конвенции об унификации некоторых правил международных перевозок.

Термин «перевозчик» предлагается заменить термином «авиаперевозчик». Отдельной главой урегулирован вопрос бронирования билетов через сеть «Интернет». На авиаперевозчика и агента по продаже была возложена обязанность своевременно информировать пассажира об изменениях в бронировании не позднее, чем за восемь часов до вылета.

На мой взгляд, предложенный проект правил является более гибким в отношении стандартов обслуживания пассажиров, с учетом появления малобюджетных авиакомпаний. В частности, предлагается исключить ряд опций обслуживания, которые на сегодня обязан предоставлять авиаперевозчик на борту воздушного судна. Бесплатное предоставление прохладительных напитков заменено на предоставление питьевой воды. Полностью предлагается исключить такие опции как: обеспечение пассажиров мягким инвентарем и средствами обслуживания в полете; предоставление пассажирам периодических изданий (газеты, журналы, рекламная продукция); трансляцию музыкальных программ (при наличии соответствующего оборудования).

В новом проекте, в отличие от действующего, полностью отсутствуют требования относительно стандартов обслуживания пассажиров, путешествующих в бизнес-классе. Логично, что авиаперевозчики должны сами решать, какой объем услуг должен предоставляться в этом сегменте. Регулятор должен устанавливать только минимальные и обязательные требования к качеству обслуживания пассажиров.

Было предложено возложить обязанности по обслуживанию пассажиров в аэропорту и обеспечению необходимой информацией в здании аэропорта, не в перевозчика, а на эксплуатанта аэропорта.

Положительным в предложенном проекте является более четкое обеспечение прав лиц с ограниченными возможностями. В частности предлагаемый законопроект обязывает авиаперевозчика размещать на своих сайтах подробную информации о порядке обслуживания прав лиц с ограниченными возможностями. Более того, в случае отказа в посадке на борт самолета такому лицу должно быть предоставлено письменное подтверждение отказа в посадке с обязательным указанием причины отказа. Кроме того обязанность по обеспечению прав лиц с ограниченными возможностями предлагается возложить не только на авиаперевозчика, но и на эксплуатанта аэропорта.

Проектом правил предлагается закрепить право пассажира на регистрацию на рейс с помощью Интернет-сайта или киоске самообслуживания. Причем в случае, если пассажиру не удалось зарегистрироваться таким образом, его регистрация осуществляется непосредственно у стойки регистрации бесплатно.

Предложен ряд новелл в части порядка осуществления регистрации. В частности, предлагается окончания времени регистрации установить в 45 минут до вылета в то время как действующие правила устанавливают время окончания регистрации в 40 минут. Были конкретизированы условия, при которых пассажир допускается на посадку, а также перечень документов, удостоверяющих личность, что сделает невозможным безосновательные отказы в посадке на рейс.

По перевозке багажа предлагается увеличение нормы зарегистрированного багажа с весом не более 23 килограмм до 32 килограмм.

Положительно можно оценить изложенный в проекте раздел об ответственности авиаперевозчика и размер компенсации за причиненный ущерб. В отличие от действующих правил, в предложенном законопроекте данный раздел излагается в соответствии с положениями Конвенции об унификации некоторых правил международных перевозок, а также международной практики относительно размеров ответственности авиаперевозчика. Предложенный законопроект четко определяет размеры ответственности авиаперевозчика независимо от вины за вред, причиненный вследствие гибели или телесного повреждения пассажира.