런던 중재 5/15는 정기용선계약을 맺은 선박을 항해용선계약으로 재용선한 경우 용선주가 처할 수 있는 위험에 대해 설명한다.

사실관계

해당 선박은 NYPE양식으로 용선된 후 아르헨티나에서 케냐까지 항해하기 위해 Gencon 양식 항해용선계약으로 재용선되었다.

정기용선계약 기간 중 항해용선계약 효력 발생 전에, 우루과이에서 부두 접촉 사고로 선체가 손상되었다. 중재재판부는 이 손상에 대해 본선 잘못으로 발생한 것은 아니라고 판단했다.

본선은 6월 24일 부에노스아이레스의 네코체아항에 도착했으며 당일 오전 6시에 첫번 째 본선하역준비완료 통지(Notice of Readiness: NOR 1)를 보냈다.

본선 도착 시점에, 선적예정 부두는 비어 있었으나, 악천후와 파업으로 인해 본선은 7월 4일까지 접안할 수 없었다. 또한, 당시 선적할 화물이 준비되지 않았던 것으로 주장되었다.

본선은 7월 3일 접안지시를 받았으나, 수리가 이루어 질 때까지 화물선적을 할 수 없는 상태였다. 그 결과, 터미널에서는 본선의 접안을 불허했다. 수리는 임시 부두에서 진행되어 7월 10일 완료되었다. 이 시점에 선장은 두번 째 하역준비완료 통보서인 NOR 2를 통보했다.

중재재판부는 본 건의 판결을 위해 세 가지 쟁점을 검토했다.

  1. 6월 24일 본선이 네코체아항에 도착 시점부터 7월 10일 수리 완료시까지 용선료 발생 중단이 적용되는 지 여부
  2. 정박기간 (Laytime) 개시 시점
  3. 용선주가 선체 손상을 이유로 선주에게 손해 배상 청구를 할 자격이 있는가 여부

쟁점 1: 용선료 발생 중단

NYPE 양식 제15조에는 선체 손상이 발생하여 “선박의 완전한 작동”이 이루어 지지 않는 경우, “그로 인해 손실된” 시간에 대해 용선료 지급이 중단된다고 명시되어 있다. 따라서, 본선은 용선주가 요구한 서비스를 수행할 수 없는 상태가 아니면 용선료 발생이 중단되지 않는다.

따라서, 중재재판부는 선체 손상에도 불구하고 선박이 정박지에서 대기한 시간동안 용선중인 상태에 있었다고 판단했다. 본선은 결국 개항이 다시 이루어져서 입항 지시를 받았으나 터미널이 본선 접안을 거부한 7월 4일에서야 용선료 발생이 중단되었다.

쟁점 2: 정박시간 개시

용선주는 7월 4일까지의 용선료를 지불할 책임이 있었고, 두 건의 NOR이 모두 무효화되었으므로, 해당 기간 동안 발생한 체선료를 재용선주에게 청구할 수 없었다.

  • NOR 1: 선박은 선체 손상으로 인해 물리적으로 하역 준비가 완료되지 않았다.
  • NOR 2: “부두 용선”조건으로 본선은 NOR이 통보되는 시점에 부두에 있어야 했으나, 그렇지 못했다.

따라서, 정박 기간은 단지 선적 개시 시점부터 적용되었다.

쟁점 3: 용선주의 손해배상 청구

용선주는 선체 손상으로 인해 아래 사항이 방해받았다는 근거로, 선주에게 손해배상을 청구했다.

  1. 재용선주에 대한 체선료 청구
  2. 선적할 화물이 없었던 기간 동안 재용선주로부터 지연에 대한 손해배상청구
  3. 지연으로 인한 “결과적인 시간손실”에 대한 손해배상 청구

용선주는 선박에 대한 완전한 사용이 가능하지 않았다는 점을 근거로 선체 손상이 용선계약 제7조 위반에 해당하며, 신속항해가 불가했다는 점에서 제8조 위반에 해당한다고 주장했다. 그러나, 중재재판부는 본선의 사용불능상태가 선주의 본선 수리에 기인하므로 제7조 위반은 성립하지 않는다고 판단했다.

제8조에 대해서는, 중재재판부는 본선의 하자가 신속항해 의무 위반을 초래했다는 것을 용선주가 입증해야 한다고 판단했으나, 용선주는 이를 입증하지 못했다.

중재재판부는 또한 용선계약 위반또는 선주의 귀책 사유로 인한 결과적인 시간 손실이 없었다고 판단했다. 수리 완료 이후의 지연은 타 선박이 해당 선석을 사용한 데 기인했다.

제언

선주와 용선주는 용선 계약의 조항을 협상할 때 보다 신중할 필요가 있다. 특히, 계약 관계 사슬의 중간자인 용선주는 백-투-백 조건의 계약사슬인 경우, 지연으로 인한 손실을 부담하는 당사자가 될 가능성이 낮다.