Les pratiques de la start-up californienne, plate-forme électronique mettant en relation dans 58 pays un million de chauffeurs indépendants et des utilisateurs/voyageurs via une application mobile dédiée, sont dans le collimateur de plusieurs juridictions. Les circonstances et conditions de recours aux chauffeurs supposés indépendants sont au cœur des débats.

Ces chauffeurs sont-ils des autoentrepreneurs, des chefs d’entreprise au sens du droit commercial disposant de leurs propres structures, de véritables business partners indépendants engagés dans une relation de prestation de services équilibrée ou des salariés de fait en raison de l’existence d’un lien de subordination réel avec UBER ?

Aux États-Unis, une class action a été introduite contre UBER en Californie et dans le Massachusetts par un collectif de conducteurs contestant leur statut de travailleur indépendant. L’enjeu financier est susceptible de représenter des dédommagements dépassant un milliard de dollars. En Angleterre, un tribunal de Londres vient de rendre un jugement susceptible d’affecter la majorité des 40 000 chauffeurs britanniques d’UBER: nonobstant une documentation contractuelle sophistiquée et bien conçue tentant d’illustrer l’existence d’une simple relation de prestation de service entre les chauffeurs et UBER, le tribunal du travail de Londres a conclu à l’existence d’un réel lien de subordination. Celui-ci reflèterait dans les modalités de recrutement, de formation, de contrôle de l’exécution de la prestation, des pénalités affligées, du mode de rémunération, de rupture du contrat et de gestion des clients. Pour le tribunal britannique, UBER est une entreprise de transport employant des salariés (et non une simple plate-forme électronique mettant en relation des chauffeurs indépendants et des utilisateurs), et ceci en dépit des apparences créées.

Sachant que les conditions de recours par UBER aux chauffeurs VTC ne diffèrent pas fondamentalement d’un pays à l’autre, on peut légitimement s’interroger sur l’issue d’une action prud’homale qui serait introduite en France par un chauffeur. Il est certain que la présomption d’indépendance établie par l’immatriculation au registre du commerce et des sociétés « tombe » si le chauffeur démontre la relation de travail. En effet, les juridictions françaises estiment que l’existence d’un contrat de travail ne dépend pas de la volonté exprimée par les parties, ni de la dénomination qu’elles ont donnés à leur accord, mais des conditions de fait dans lesquelles est exercée l’activité.

On notera que le tribunal du travail de Londres est arrivé à la même conclusion en cherchant le « true agreement » entre les parties à travers un faisceau d’indices concrets liés à l’exécution de la prestation de chauffeur. S’il s’avère notamment que le chauffeur représente l’entreprise de transport à lui seul, qu’il ne dispose que de l’appli UBER ou qu’il l’utilise à titre principal, réservant la quasi-totalité de ses interventions à UBER, la requalification de la prestation de service en contrat de travail ne peut être exclue.

En effet, UBER exerce de facto un contrôle étroit, dès le recrutement de ses chauffeurs sur leur formation, leur relation avec les clients, la fixation des tarifs….et il est fort probable que les chauffeurs n’ont de facto ni le temps ni les moyens nécessaires pour développer, en dehors de UBER, le business de transport qui est censé être le leur.

Le tribunal de Londres a mis en relief cette dépendance vis-à-vis d’UBER qui conçoit les produits et gère le marketing de l’activité de transport : « UBER does not simply sell software, it sells rides ». La juridiction anglaise a tout simplement mis en cause la notion de plateforme. En France, la loi Travail a introduit cette notion dans le code du travail, reconnaissant un statut particulier aux travailleurs indépendants y ayant recours. Est-ce pour autant un véritable obstacle à une requalification de la relation commerciale en contrat de travail ? On peut en douter. Il est plus que probable qu’il s’agit au mieux d’une présomption simple et que le juge français analysera comme par le passé, au cas par cas, les circonstances de fait. Dans une affaire mettant en cause la société LeCab, certes antérieure à la publication de la loi Travail, la Cour d’Appel a ainsi rejeté l’action introduite par un chauffeur VTC sur la base d’une analyse circonstanciée des documents contractuels signés et des faits allégués.

Si le risque d’une requalification demeure réel, les enjeux financiers sont colossaux, pouvant entrainer la remise en cause de ce nouveau business modèle. La juridiction anglaise ne s’est prononcée que sur le droit du « worker » au salaire minimum garanti et sur l’indemnisation des absences (paid leave). L’amplitude de la journée de travail, la rémunération des heures supplémentaires ainsi que l’indemnisation en cas de rupture abusive du contrat seront notamment des sujets de demain. En France, l’introduction par l’URSSAF de Paris d’actions contre UBER en requalification a relancé un débat dont l’issue risque d’avoir des conséquences coûteuses pour certaines plateformes numériques et de les obliger, le cas échéant, à modifier tout ou partie de leur fonctionnement.