Recente ongevallen bij de Bruine Vloot

Tijdens het aanlopen van de haven van Harlingen zijn drie opvarenden van de historische tweemaster “Amicitia” (gebouwd in 1898) op 21 augustus 2016 ten gevolge van een mastbreuk om het leven gekomen. Dit was niet het eerste ongeval van deze soort dit jaar.

Op 14 mei 2016 raakten ook al vier personen gewond toen de mast van de 36 meter lange tweemastklipper “Poolster” (1903), varende in de Blauwe Slenk in de Waddenzee, afbrak. De “Bruine Vloot” voor de professionele passagiersvaart (chartervaart) met traditionele zeilschepen en motorschepen bestaat in Nederland uit ruim 500 schepen. De schepen van de vloot varen voornamelijk op de Zeeuwse wateren, het IJsselmeer, de Waddenzee en het Markermeer. Niet alleen afbrekende masten en neerkomende (delen van) gaffels en gieken bedreigen de passagiers aan boord van (historische) zeilschepen.

Het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid betreffende een propaangasexplosie aan boord van de in de Ooster-haven van Medemblik afgemeerde tweemastklipper Bree Sant op 8 juni 2006 toont aan dat er ook andere gevaren zijn die de passagiers kunnen bedreigen. Het schip had op dat moment een groep leerlingen en twee leraren aan boord, naast de bemanning, bestaande uit de schipper en een maat. Bij deze explosie raakten 8 leerlingen gewond, waarvan 4 ernstig. Eén van de eindconclusies van de Onderzoeksraad met betrekking tot het laatstbedoelde geval is dat de bedrijfstak niet of nauwelijks gebruik maakt van een veiligheidsmanagementsysteem. Dit wordt vooral veroorzaakt door het feit dat de schepen in deze categorie in handen zijn van één schipper/eigenaar en dat er weliswaar een orgaan is dat kennis verzamelt en deelt – de overkoepelende brancheorganisatie BBZ – doch dat slechts ongeveer de helft van alle schippers bij de BBZ is aangesloten.

De Raad heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat n.a.v. de zaak in 2006 aanbevolen om met de voorgenomen inrichting van het toezicht op de binnenvaart tevens zorg te dragen voor het opstellen en actueel houden van een totaaloverzicht van de veiligheidstoestand in de zeilende passagiersvaart.

De uitspraak van het Hof Den Haag

Op 30 augustus 2016 heeft het Gerechtshof Den Haag uitspraak gedaan in de zaak van een slachtoffer van een giekbreuk die op 21 juli 2007 plaatsvond op het Grevelingenmeer aan boord van een zeilklipper met een totaal zeiloppervlak van 220m2. Tijdens of vlak na het uitvoeren van een gijp is de giek over een lengte van 4 meter gebroken en op onder andere het Duitse slachtoffer gevallen, die ten tijde van het ongeval 38 jaar oud was. Het slachtoffer (hierna: “X”) heeft meerdere breuken opgelopen van zijn bekken en zijn vierde lendenwervel en hij heeft voor zijn herstel langdurig in het ziekenhuis en in een revalidatiecentrum moeten verblijven. Als gevolg van zijn lichamelijke beperkingen en pijnklachten heeft hij zijn full-time baan verloren en werkt hij sinds 2010 nog slechts voor een gering aantal uren bij zijn oude werkgever in een aangepaste functie.

De betreffende zeilklipper was eigendom van een echtpaar, dat een aansprakelijkheidsverzekering had afgesloten bij Allianz Nederland Schadeverzekering N.V. te Rotterdam. Allianz heeft de aansprakelijkheid van haar verzekerden voor het ongeval erkend en aan X en een aantal andere regresnemers in eerste instantie in totaal een bedrag van EUR 137.000,-- betaald, waarvan EUR 70.813,91 aan X. Het bedrag van EUR  137.000,-- was de aansprakelijkheidslimiet op grond van Artikel 8:983 BW, in samenhang met de Koninklijke Besluiten van 11 maart 1991 (Stb 1991, 108), 14 september 2001 (Stb 2001, 415) en 24 november 2008 (Stb 2008, 505). In de procedure heeft X in hoger beroep de door hem geleden materiele en immateriële schade begroot op EUR 621.381,95 vermeerderd met enkele pro memorieposten. X kwam derhalve ca. EUR 550.000,-- tekort ten gevolge van de aansprakelijkheidsbeperking.

Inzet van de onderhavige zaak was of het beroep van Allianz jegens X op de aansprakelijkheidsbeperking van Artikel 8:983 van  het Burgerlijk Wetboek (BW) gehonoreerd zou dienen te worden, gelet op Artikel 1 Eerste Protocol bij het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens van 1948 (EVRM) en gelet op de vraag of het beroep op beperking in het onderhavige geval naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Artikel 8:983 lid 1 BW luidt:

“De aansprakelijkheid van de vervoerder is in geval van dood, letsel of vertraging van de reiziger en in geval van verlies, beschadiging of vertraging van diens bagage beperkt tot een bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te bepalen bedrag of bedragen.”

Bij de beantwoording van deze vragen speelde ongetwijfeld een rol dat de limiet van de aansprakelijkheidsbeperking voor de binnenvaart in geval van letsel van de reiziger (EUR 137.000,--) in tegenstelling tot andere aansprakelijkheidslimieten in het vervoersrecht, tot op heden nog niet verhoogd is. Op 27 september 2012 is het  Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI)2012 (Trb. 2013, 72) tot stand gekomen, welk verdrag door Nederland is ondertekend. In het CLNI-verdrag 2012 zijn onder andere de algemene aansprakelijkheidsgrenzen voor eigenaren van binnenschepen verdubbeld ten opzichte van het eerdere CLNI-verdrag van 1988. Dit verdrag is echter nog niet voor Nederland in werking getreden. Het Hof overwoog met betrekking tot het feit dat de hoogte van de aansprakelijkheidslimiet van EUR 137.000,-- in de loop der jaren ruimschoots is achterhaald door het ontbreken van (minimaal) enige inflatiecorrectie, terwijl andere aansprakelijkheidslimieten binnen het vervoersrecht wel zijn verhoogd, alsmede het ernstige letsel dat X bij het ongeval heeft opgelopen en de ingrijpende gevolgen daarvan voor zijn persoonlijk leven en zijn financiële situatie, dat er in het onderhavige geval geen sprake is van een fair balance tussen het algemeen belang bij het handhaven van deze limiet enerzijds en de bescherming van de individuele rechten van X anderzijds. Het beperken van de schadevergoeding  tot het bedrag van EUR 137.000,--zou betekenen dat X een te groot deel van zijn schade zelf zou moeten dragen, waarmee sprake zou zijn van een individual and excessive burden voor X. Dit oordeel brengt – aldus het Hof - mee dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van EUR 137.000,-- in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht.

Het Hof oordeelde voorts dat dit niet meebrengt dat de limiet geheel terzijde zal worden gesteld en dat X daarmee aanspraak zou kunnen maken op volledige vergoeding van zijn schade, zoals X primair had gevorderd. Evenmin wenste het Hof vooruit te lopen op de aangepaste aansprakelijkheidslimiet in het CLNI-verdrag 2012 ad EUR 451.400,-- nu dit verdrag ten tijde van het ongeval (2007) nog niet bestond en het bovendien voor Nederland nog niet in werking is getreden. Het Hof is van oordeel dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van EUR 137.000,-- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. Als startpunt voor de berekening van de inflatiecorrectie over het bedrag van EUR 137.000,-- oordeelde het Hof dat als startjaar zou moeten worden uitgegaan van het jaar 1991 nu in dat jaar bij Koninklijk Besluit de limiet van EUR 137.000,-- is ingevoerd.

Commentaar

De een- of meerdaagse (charter-) reizen van de historische vaartuigen die deel uitmaken van de Bruine Vloot vinden doorgaans plaats onder toepasselijk verklaring van de Voorwaarden BBZ/TCN (versie 2010).  De aansprakelijkheid van de vervoerder is in deze voorwaarden, behoudens in gevallen van zijn eigen opzet of eigen bewuste roekeloosheid, beperkt tot het op grond van Artikel 8:518 BW en 8:983 BW nader bij Koninklijk Besluit  bepaalde bedrag.

In deze zaak heeft het slachtoffer X met enig succes het door Allianz gedane beroep op de aansprakelijkheidslimiet ontkracht met een beroep op de maatstaven van redelijkheid en billijkheid. Het leidt niet tot het geheel terzijde schuiven van de aansprakelijkheidslimiet uit het KB. De limiet geldt niet voor zover degene die zich op de toepassing van de aansprakelijkheidslimiet beroept geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie. Deze uitspraak van het Hof betekent een verfijning ten opzichte van de lijn die de Hoge Raad heeft ingezet met zijn uitspraak van 4 november 1994, NJ 1996, 534, inzake de “Vertrouwen”-TX68. De Hoge Raad oordeelde in dat arrest dat het Hof een juiste maatstaf had gehanteerd toen het oordeelde dat slechts onder zeer bijzondere omstandigheden een beroep op een wettelijke regeling die specifiek is geschreven voor een beperking van de aansprakelijkheid, naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar kan worden geacht en hiermee werd “oer-Hollandse’ redelijkheid en billijkheid ook in het maritieme beperkingsrecht geintroduceerd.  In zijn noot bij het arrest “Vertrouwen” TX68 merkte Claringbould destijds op dat “'maritimisten' er de grootste moeite mee (zullen) hebben dat het van oudsher bekende en op traditie gevestigde instituut van maritieme beperking van aansprakelijkheid zou kunnen worden aangetast door de “nieuwe” mensenrechtenverdragen. Hij stelde voorts dat duidelijke grenzen tussen het wel of niet beperkt aansprakelijk zijn plegen tot stand te komen na jarenlang internationaal overleg, resulterend in internationale verdragen, waarvan de uitgangspunten niet zouden moeten kunnen worden aangetast omdat de Nederlandse maatstaf van redelijkheid en billijkheid dat onder zeer bijzondere omstandigheden zou rechtvaardigen. Voor dit standpunt valt veel te zeggen, nu die grenzen (en de bijbehorende limiteringsbedragen) in feite worden vastgesteld tijdens diplomatieke conferenties, waar alle ‘voors’ en ‘tegens’ uitvoerig aan de orde komen en het compromis wordt gevonden. De limiteringsbedragen worden dus niet in ons parlement vastgesteld. In het onderhavige binnenvaartgeval ligt dit in zoverre anders, omdat hier het uitgangspunt is dat deze bedragen in een Koninklijk Besluit worden neergelegd.