Conséquence de la privatisation possible des aéroports canadiens qui plane à l’horizon et de la promesse récente du ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, de présenter des mesures législatives visant à assouplir les restrictions quant aux investissements étrangers dans les lignes aériennes : les aéroports sont devenus un sujet chaud dans les médias. Or, ceux-ci s’apparentent souvent à des villes miniatures où divers intervenants se livrent concurrence. En outre, tout aéroport s’accompagne notamment de services de détail, de préoccupations liées à la sécurité, de relations diplomatiques, de besoins de transport et de restrictions de zonage. Comme des intérêts se chevauchent et s’opposent bien souvent au sein d’un aéroport, il n’est pas toujours facile de déterminer le régime de réglementation applicable.

L’encadrement des pouvoirs ne se résume pas à un argument théorique. Par exemple, plusieurs entrepreneurs participant aux projets d’agrandissement des infrastructures aéroportuaires de Vancouver en 2012 ont appris à leurs dépens qu’ils ne pouvaient pas faire valoir leurs privilèges de constructeur à l’encontre du gouvernement fédéral. La décision dans l’affaire British Columbia (Attorney General) v. Vancouver International Airport Authority (consultez notre Bulletin Blakes d’octobre 2012 intitulé Provincial Builders’ Liens Do Not Apply to Core Federal Leases) rappelle d’ailleurs aux entrepreneurs et aux fournisseurs participant à des projets d’infrastructure aéroportuaire qu’ils ne seront pas nécessairement protégés par les lois provinciales relatives aux privilèges de construction si leurs factures demeurent impayées.

Pour ces raisons, l’organisme gouvernemental qui tenterait de faire adopter un règlement aéroportuaire ou financier, ou le fournisseur ou l’entrepreneur qui envisagerait de participer à un projet aéroportuaire, ferait bien de commencer avant tout par une analyse de la division des pouvoirs.

DES POUVOIRS EN COMPÉTITION

La Loi constitutionnelle de 1867 (la « constitution ») est le cadre d’application du fédéralisme au Canada; elle répartit les pouvoirs législatifs entre les gouvernements fédéral et provinciaux. En vertu de la constitution, l’aéronautique relève du Parlement fédéral, alors que les provinces ont compétence sur les biens et les droits civils. Dans un aéroport, ces pouvoirs se font concurrence.

Le pouvoir fédéral de réglementer l’aéronautique est enchâssé dans la Loi sur l’aéronautique (la « loi »). Les aérodromes enregistrés (c’est-à-dire « Tout terrain, plan d’eau (gelé ou non) ou autre surface d’appui servant ou conçu, aménagé, équipé ou réservé pour servir, en tout ou en partie, aux mouvements et à la mise en œuvre des aéronefs, y compris les installations qui y sont situées ou leur sont rattachées ») sont assujettis à la loi, de même qu’au Règlement de l’aviation canadien promulgué aux termes de la loi. Pour ce qui est de l’occupation des sols, Transports Canada Aviation (« TCA ») indique que les règlements fédéraux sur le zonage s’appliquent aux aéroports fédéraux, aux aéroports agréés et aux zones aéroportuaires dans le but d’empêcher tout usage des terrains environnants incompatible avec l’exploitation d’un aéroport. Cette réglementation exige que le fédéral fasse des efforts sérieux pour s’entendre avec la province sur l’occupation des sols entourant l’aéroport. TCA convient que la réglementation provinciale peut s’appliquer à certaines activités exercées sur le site d’un aérodrome dans la mesure où l’activité ne fait pas partie intégrante de l’aéronautique. La détermination de la réglementation provinciale applicable est une question d’ordre juridique qui ne relève pas de TCA.

Le critère de l’exclusivité des compétences permet de déterminer de quelle compétence relèvent les activités d’un aéroport. Selon ce critère à deux volets, la partie fédérale invoquant la doctrine de l’exclusivité doit démontrer que le règlement provincial touche un élément essentiel de la compétence fédérale sur l’aéronautique et porte donc atteinte à cette compétence. La jurisprudence suggère que le contenu essentiel de la compétence fédérale comprend les décisions relatives à l’emplacement, à la conception et à l’exploitation d’entreprises aéronautiques. Une conclusion d’entrave sera fondée sur les faits. Selon la jurisprudence, un règlement qui a pour effet d’augmenter le coût d’aménagement, par exemple une exigence relative au salaire minimum, ne constitue pas une entrave à la compétence fédérale. Cependant, un règlement qui interdit dans l’ensemble les activités et l’aménagement aéronautiques ou qui a des répercussions sur la sécurité des activités d’aviation, comme un règlement sur l’occupation des sols, entrave vraisemblablement la compétence fédérale. Pour entraîner l’application de la doctrine d’exclusivité des compétences, il faut démontrer que l’activité en question est une partie intégrante de l’aéronautique. La jurisprudence indique que la réglementation provinciale peut s’appliquer dans des cas d’usage mixte ou si l’activité ne présente pas un lien suffisamment fort pour être considérée comme une partie intégrante de l’aéronautique.