Die EU-Kommission hat Rekordgeldbußen von EUR 2,93 Mrd. gegen Mitglieder des LKW-Kartells bestehend aus MAN, Daimler, Iveco, DAF und Volvo/Renault verhängt. Ohne Kronzeugen- und Vergleichsboni wären es sogar EUR 5,49 Mrd. gewesen. MAN wurde die Geldbuße erlassen, da es die Absprachen, an denen es selbst beteiligt war, gegenüber der Kartellbehörde aufgedeckt hatte. Das Verfahren gegen Scania dauert noch an.

Nun formieren sich die Reihen der durch das LKW-Kartell Geschädigten. Ihre Zahl ist groß. Vor allem jene, die zwischen 1997 und 2011 mittelschwere oder schwere LKW gekauft oder geleast oder Speditions- und Logistikdienstleistungen in Anspruch genommen haben, können durch überhöhte Preise des LKW-Kartells einen Schaden erlitten haben.

Rekordgeldbußen

Das Gesamtbußgeld von EUR 2,93 Mrd. ist mit Abstand das höchste, das von der EU-Kommission je gegen ein Kartell verhängt wurde. Auch die Einzelgeldbuße gegen Daimler von EUR 1 Mrd. ist die bislang höchste ihrer Art. Es waren vor allem die hohen tatbezogenen Umsätze der kartellbeteiligten LKW-Hersteller, die 14-jährige Kartelldauer und die wirtschaftliche Bedeutung der Branche für den Binnenmarkt, die die Kartellbehörde dazu bewogen haben, mit der Verhängung von „Rekordgeldbußen“ ein deutliches „Ausrufezeichen“ zu setzen.

Zu den Eckdaten des Kartells: Es dauerte von 1997 bis 2011. Kartellbetroffen sind mittelschwere (Nutzlast: 6-16 to) und schwere (Nutzlast: >16 to) LKW. Abgesprochen wurden Bruttolistenpreise, die Weitergabe von Kosten für neue Emissionssenkungstechniken und der Zeitplan ihrer Einführung. Mit Ausnahme von Scania haben alle beteiligten LKW-Hersteller – einschließlich MAN – den Kartellverstoß eingestanden und die gegen sie (nicht aber gegen MAN) verhängten Geldbußen akzeptiert.

Koordinierung der Bruttopreislisten

Auch Absprachen über die Anhebung der Bruttolistenpreise werden von den Kartellbehörden als schwerwiegende Kartellverstöße qualifiziert. Dies gilt selbst dann, wenn der Bruttopreis erst nach einer Anpassung an regionale Besonderheiten und erst nach Gewährung eines individuellen Rabatts zum tatsächlichen Marktpreis wird. Denn durch Bruttopreisabsprachen wird das Ausgangsniveau für die Bestimmung des tatsächlichen Marktpreises einvernehmlich angehoben.

Zeitplan für Einführung von Emissionssenkungstechnik

Absprachen über den Zeitplan für die Einführung neuer Technologien tangieren den technologischen Fortschritt. Sie stehen überdies im Widerspruch zur europäischen Strategie einer Förderung emissionsarmer Mobilität.

Weitergabe der Kosten für Emissionssenkungstechnik

Absprachen über die Weitergabe von Kosten zählen zu den klassischen Preisabsprachen.

Hybrides Bußgeldverfahren

Die Mehrheit der betroffenen LKW-Hersteller nutzte ein Settlement, um im Wege der einvernehmlichen Verfahrensbeendigung eine Begrenzung der Vorwürfe und der Geldbußen zu erreichen. Das Verfahren wurde hybrid, als sich der LKW-Hersteller Scania nicht an diesen Settlementgesprächen beteiligte, sondern sich weiter gegen die Vorwürfe und deren rechtliche Bewertung verteidigte. Durch eine Verfahrensbeendigung im Wege des Settlements soll der Aufwand für die Kartellbehörden reduziert werden. Dies gelingt nur teilweise, wenn sich nicht alle Kartellanten am Settlement beteiligen. Dennoch lassen sich die Kartellbehörden auch auf solche hybriden Verfahren ein, da sie faktisch das „Risiko“ reduzieren, dass die kartellbehördliche Bußgeldentscheidung von den am Settlement beteiligten Unternehmen vor Gericht angefochten wird.

Auffallend ist zudem, dass sich die EU-Kommission – soweit ersichtlich erstmals – noch nach Zustellung der Beschwerdepunkte auf Settlementgespräche eingelassen hat. Sollte dieses Vorgehen nicht nur den Umständen des Einzelfalls geschuldet gewesen sein, eröffnet sich für verfahrensbetroffene Unternehmen hierdurch eine Option, erst nach Kenntnis der genauen Kartellvorwürfe und nach Einsichtnahme in die Verfahrensakte in Gespräche mit der EU-Kommission über eine einvernehmliche Verfahrensbeendigung einzutreten. Ist man nicht erster Kronzeuge, kann eine solche Option angesichts drohender Kartellschadensersatzansprüche wertvoll sein.

Kartellschadensersatz

Nach (weitgehendem) Abschluss des kartellbehördlichen Bußgeldverfahrens formieren sich nun die Fronten der potentiell geschädigten Abnehmer. Werden die Bußgeldbescheide bestandskräftig, können sich Geschädigte auf die in ihnen enthaltene Feststellung des Kartellverstoßes berufen, die für die Zivilgerichte bindend ist. Den Kartellschaden wird man belastbar erst dann beurteilen können, wenn Einzelheiten über die Wirkungsweise des LKW-Kartells im Wege der Akteneinsicht bei der EU-Kommission bekannt werden. Generell schätzen Wettbewerbsökonomen, dass Abnehmer bei erfolgreichen Kartellabsprachen einen um 10 % bis 20 % überhöhten Preis zahlen.

Die Schadensersatzforderungen gegen das LKW-Kartell werden in Deutschland auch durch die Neuregelungen der 9. GWB-Novelle bestimmt, deren Referentenentwurf seit Anfang Juli vorliegt (>> Übersicht aller BB-Blogbeiträge zur 9. GWB-Novelle). Sie setzt die EU-Kartellschadensersatz-Richtlinie um, soll zum Jahresende 2016 in Kraft treten und bezweckt eine erleichterte Durchsetzung von Kartellschadensersatzansprüchen insbesondere durch folgende Regelungen:

Schadensvermutung

Dem Gesetz wird eine Vermutung hinzugefügt, dass durch Kartellabsprachen ein Schaden entstanden ist. Es obliegt sodann den Kartellanten, hier den LKW-Herstellern, diese gesetzliche Vermutung zu widerlegen.

Gesamtschuldnerische Haftung

Für Kartellschäden haften alle kartellbeteiligten LKW-Hersteller gesamtschuldnerisch. D. h., Geschädigte können sich darauf beschränken, einen finanzstarken LKW-Hersteller auf Ausgleich ihres gesamten Schadens in Anspruch zu nehmen, und dies unabhängig davon, ob sie alle oder nur einen Teil ihrer LKW bei ihm gekauft haben. Dies gilt (zukünftig nachrangig) auch für den Kronzeugen MAN.

Verzinsung

Geldschulden aus Kartellschadensersatzansprüchen sind nicht erst ab Rechtshängigkeit der Klage, sondern bereits ab Schadenseintritt zu verzinsen. Aufgrund des weit zurückreichenden Kartellzeitraums dürften sich damit die Ausgleichsansprüche für Schäden früher Kartelljahre vervielfachen.

Verjährung

Die Verjährungsfristen werden durch die 9. GWB-Novelle verlängert. Der Referentenentwurf regelt aber nicht, ob dies auch rückwirkend für Kartellabsprachen wie das LKW-Kartell gilt, die vor dem Inkrafttreten der Neuregelung beendet waren. Deshalb ist ein zügiges Handeln geboten. Eine Verjährung – soweit nicht bereits eingetreten – droht insbesondere für jene Ansprüche, die die frühen Kartellzeiträume von 1997 bis 2002 betreffen. Bislang war die Verjährung durch das laufende Bußgeldverfahren gehemmt. Sechs Monate nach Verfahrensabschluss endet diese Verjährungshemmung.

Herausgabe von Beweismitteln

Durch die 9. GWB-Novelle soll es geschädigten Abnehmern erleichtert werden, von den Kartellanten Auskunft und die Herausgabe von Beweismitteln zu verlangen, deren es zur effektiven Durchsetzung von Kartellschadensersatzansprüchen bedarf.

Senkung des Kostenrisikos

Das Kostenrisiko von Kartellschadensersatzklägern wird durch eine Deckelung der Kosten von Nebeninterventionen begrenzt.